داده های ترازنامه ای شرکتهای بورس اوراق بهادار تهران از سال 86 الی 94
داده های ترازنامه ای شرکتهای بورس اوراق بهادار تهران از سال 86 الی 94
دانلود داده های ترازنامه ای شرکتهای پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران از سال 1386 الی 1394، در قالب فایل اکسل (Excel)، حاوی داده های ترازنامه ای آماده مربوط به 161 شرکت فعال در بورس اوراق بهادار تهران برای دوره زمانی 9 ساله. یکی از مشکلاتی که دانشجویان ...
پاورپوینت محله پامنار تهران
پاورپوینت محله پامنار تهران
دانلود فایل پاورپوینت محله پامنار تهران،در حجم 39 اسلای قابل ویرایش،همراه با یک هدیه ویژه. پامنار، یکی از قدیمی ترین خیابانهای شهر تهران و مربوط به سده 13 هجری – قمری است. این خیابان در سال1334 به عنوان یکی از آثار ملی ایران در فهرست این آثار به ثبت رسیده است.
اثرات استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 بر عملکرد شرکت توزیع نیروی برق جنوب غرب تهران
| دسته بندی | صنایع |
| بازدید ها | 5 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 180 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 196 |
اثرات استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 بر عملکرد شرکت توزیع نیروی برق جنوبغرب تهران
پیشگفتار
از جمله مباحثی که در چند ساله اخیر، بیشترین توجه را از طرف شرکتها، سازمانها، کشورها، اتحادیه ها و سازمانهای بین المللی به خود اختصاص داده، کیفیت است، این موضوع که از جوانب مختلفی قابل بررسی است، درحال حاضر، از اولویتهای اصلی استراتژیهای سازمانی به شمار می‌رود.
کیفیت به عنوان ابزاری که موجب رضایتمندی دو سویه سازمان و مشتری میگردد، همواره در حال توسعه و بهبود است.
با توجه به بکارگیری سیستمهای گوناگون کنترل کیفیت در کشور وعلاقمندی برخی از سازمانهای تولیدی و خدماتی در زمینه برقراری اینگونه سیستمها و دریافت گواهینامه های معتبر کیفی جهت بالا بردن سطح کیفی محصولات، دریافت سهم بیشتری از بازار، جذب و رضایت مشتریان، این موضوع در کشورمان بیشتر مورد توجه قرار گرفته است. در این بین سیستم تضمین کیفیت استاندارد بین المللی ایزو 9000، بیشترین توجه را به خود اختصاص داده است.
پژوهش حاضر، به بررسی اثرات استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 بر عملکرد می پردازد. و برای این منظور چهار فرضیه زیر را بررسی مینماید.
1- بین استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 و فرایندهای داخلی شرکت رابطه معناداری وجود دارد.
2- بین استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 و کاهش هزینه های شرکت رابطه معناداری وجود دارد.
3- بین استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 و رشد و یادگیری کارکنان شرکت رابطه معناداری وجود دارد.
4- بین استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 و رضایت مشتریان رابطه معناداری وجود دارد.
به امید روزی که جمله Madein Iran خود گویای کیفیت محصولات و خدمات کشور عزیزمان ایران باشد «حیدر امیران- 1380-ص 1»
فهرست مطالب
عنوان ................................................................................................................... صفحه
فصل اول
مقدمه .................................................................................................................... 2
1-1- بیان مساله .................................................................................................. 4
1-2- اهمیت و ضرورت موضوع تحقیق ............................................................. 6
1-3- اهداف تحقیق .............................................................................................. 7
1-4- فرضیه های تحقیق ..................................................................................... 9
1-5- تعریف عملیاتی متغیرهای تحقیق ................................................................ 9
1-6- روش تحقیق ............................................................................................... 12
1-7- ابزارها و روش گردآوری اطلاعات ........................................................... 12
1-8- جامعه آماری ............................................................................................. 13
1-9- نمونه آماری ............................................................................................... 13
1-10- قلمرو موضوعی ....................................................................................... 13
1-11- قلمرو مکانی ............................................................................................. 13
1-12- قلمرو زمانی ............................................................................................. 14
1-13- تعریف واژگان و مفاهیم .......................................................................... 14
فهرست منابع فصل اول ....................................................................................... 15
فصل دوم
مقدمه .................................................................................................................... 18
بخش اول : ایزو 9000.......................................................................................... 20
2-1- کیفیت .......................................................................................................... 21
2-1-1- تعریف کیفیت از نظر استاندارد ایزو ..................................................... 21
2-1-2- تعریف کیفیت از نظر تعدادی از محققان ............................................... 23
2-1-3- عوامل اساسی مؤثر بر کیفیت ............................................................... 23
2-1-4- رابطه بین مفاهیم کیفیت ......................................................................... 25
2-1-5- متفکران کیفیت ....................................................................................... 26
2-1-5-1- ادوارد مینگ ...................................................................................... 27
2-1-5-2- جوزف جولان ( نظریه بهبود کیفیت) ................................................. 28
2-1-5-3- آرماندفیگنباوم ( نظریه مسؤولیت همگانی در برابر کیفیت ) ............. 28
2-1-5-4- فیلیپ کرازبی ( نگرش ساختار گونه به موقعیت مدیریت جامع) ....... 29
2-2- تاریخچه سری استانداردهای ایزو 9000................................................... 30
2-3- مقایسه ساختار ویرایشهای 1994 و2000.................................................. 35
2-4- درک استاندارد بین المللی تضمین کیفیت ایزو 9000.................................. 36
2-5- تشریح الزامات استاندارد ISO 9001:2000............................................. 38
2-5-1- سیستم مدیریت کیفیت ........................................................................... 38
2-5-1-1- نیازمندیهای عمومی .......................................................................... 38
2-5-1-2- نیازمندیهای مستندسازی................................................................... 39
2-5-2- مسئوولیت مدیریت ................................................................................. 39
2-5-3- شکل دهی محصول ............................................................................... 40
2-5-4- اندازه گیی تحلیل و بهبود ...................................................................... 41
2-5-5- مدیریت منابع ......................................................................................... 41
2-6- روش اجرای ایزو 9000............................................................................. 42
2-6-1- تصمیم و مدیریت ................................................................................... 43
2-6-2- خط مشی کیفیت ..................................................................................... 44
2-6-3- انتخاب استاندارد ................................................................................... 44
2-6-4- انتخاب محدوده ...................................................................................... 44
2-6-5- طرحریزی پروژه ................................................................................... 44
2-6-6- تجزیه وتحلیل شرکت ............................................................................. 45
2-6-7- ارزشیابی مقدماتی ................................................................................. 45
2-6-8- ایجاد ارتباط و انتخاب ممیز .................................................................. 45
2-6-9- تهیه روشهای اجرایی............................................................................. 45
2-6-10- انتخاب و آموزش ممیزان داخلی.......................................................... 46
2-6-11- مستندسازی.......................................................................................... 46
2-6-12- استقرار سیستم.................................................................................... 46
2-6-13- ممیزی برای گواهینامه......................................................................... 47
2-6-14- بازاریابی .............................................................................................. 47
2-7- انواع ممیزی در سری استانداردهای ایزو 9000........................................ 47
2-8- ممیزی داخلی کیفیت ................................................................................... 48
2-8-1- چهار اصل برای کارآیی ؟؟؟ داخلی کیفیت............................................. 48
2-9- نقش آموزش در اجرا و نگهداری ایزو 9000............................................. 50
2-10- متن کامل استاندارد ISO 9001:2000................................................... 52
2-10-1- سیستم مدیریت کیفیت ......................................................................... 52
2-10-1-1- نیازمندیهای عمومی......................................................................... 52
2-10-1-1- نیازمندیهای مستند سازی .............................................................. 53
2-10-2- مسئولیت مدیریت ................................................................................. 55
2-10-2-1- تعهد مدیریت ................................................................................... 55
2-10-2-2- تمرکز بر روی مشتری ................................................................... 55
2-10-2-3- خط مشی کیفیت .............................................................................. 56
2-10-2-4- طرحریزی ....................................................................................... 56
2-10-2-5- مسؤولیت ، اختیار و ارتباطات ........................................................ 57
2-10-2-6- بازنگری مدیریت ............................................................................. 58
2-10-3- مدیریت منابع ....................................................................................... 59
2-10-3-1- تأمین منابع ...................................................................................... 59
2-10-3-2- منابع انسانی .................................................................................... 59
2-10-3-3- زیرساختها ...................................................................................... 60
2-10-3-4- شکل دهی محصول ......................................................................... 60
2-10-4- شکل دهی محصول ............................................................................. 60
2-10-4-1- برنامه ریزی شکل دهی محصول ................................................... 60
2-10-4-2- فرایندهای مرتبط با مشتری ........................................................... 61
2-10-4-3- طراحی و توسعه ............................................................................. 63
2-10-4-4- خرید ............................................................................................... 65
2-10-4-5- تدارک تولید و خدمات ..................................................................... 66
2-10-4-6- کنترل تجهیزات پایش و اندازه گیری .............................................. 69
2-10-5- اندازه گیری، تجزیه و تحلیل و بهبود .................................................. 70
2-10-5-1- کلیات ............................................................................................... 70
2-10-5-2- پایش و اندازه گیری ....................................................................... 70
2-10-5-3- کنترل محصول نامنطبق .................................................................. 72
2-10-5-4- تجزیه و تحلیل داده ها .................................................................... 73
2-10-5-5- بهبود ............................................................................................... 73
2-11- تأثیر ایزو 9000 بربهبود فرایندهای سازمان .......................................... 75
2-11-1- مستندسازی فرایندهای موثر بر کیفیت ............................................... 75
2-11-2- حفظ سوابق و اطلاعات ....................................................................... 75
2-11-3- بهسازی مستمر ................................................................................... 76
2-12- مشکلات اجرایی دریافت گواهینامه ایزو 9000......................................... 77
2-12-1- تهیه رویه ها و مستندسازی ............................................................... 77
2-12-2- عدم پشتیبانی مدیریت .......................................................................... 77
2-12-3- عدم رویه ها ........................................................................................ 78
2-12-4- مقاومت کارکنان .................................................................................. 78
2-12-5- برداشتهای متضاد ............................................................................... 78
2-12-6- آموزش ................................................................................................ 79
2-12-7- محدودیت و فشار زمان ...................................................................... 79
2-12-8- فقدان اطلاعات ..................................................................................... 79
2-12-9- سیاستهای قدیمی شرکت ..................................................................... 80
2-12-10- اجرای اقدامات اصلاحی .................................................................... 80
2-12-11- کالببراسیون ...................................................................................... 80
2-12-12- فرایند تصویب مدارک وهزینه های تهیه مدارک ............................... 81
2-13- هدف از استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000...................................... 82
2-14- فواید و مزایای استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000.......................... 84
2-14-1- کاهش منابع و زمان صرف شده ........................................................ 84
2-14-2- صرفه جویی اقتصادی در تولید .......................................................... 84
2-14-3- حداقل نمودن ضرر و زیانهای آتی ..................................................... 84
2-14-4- تقلیل هزینه های خدمات پس از فروش ............................................... 84
2-14-5- سهم بازار ........................................................................................... 84
2-14-6- فشار زمانی ......................................................................................... 85
2-14-7- دوروی یک سکه .................................................................................. 85
2-14-8- افزایش سطح کیفی .............................................................................. 85
2-14-9- مزیت صادرات .................................................................................... 85
2-15- معایب سیستم تضمین کیفیت ایزو 9000.................................................. 86
2-15-1- هزینه های اجرای ایزو 9000............................................................... 86
2-15-2- بروکراسی ........................................................................................... 87
2-15-3- سلب ابتکار .......................................................................................... 87
2-16- نقش دولتها و استانداردهای ایزو 9000................................................... 87
بخش دوم : عملکرد و ارزیابی عملکرد ................................................................ 88
2-1- تعریف عملکرد ............................................................................................ 89
2-2- سطوح تجزیه و تحلیل عملکرد .................................................................... 90
2-3- تعاریف ارزشیابی ....................................................................................... 90
2-3-1- معیارهای ارزشیابی عملکرد .................................................................. 90
2-4- سیر تکامل مدل امتیازات متوازن ............................................................... 92
2-5- سنجش متوازن عملکرد شرکت .................................................................. 94
2-5-1- چارچوب BSC....................................................................................... 95
2-5-1-1- جنبه مالی .......................................................................................... 97
2-5-1-2- جنبه مشتری ..................................................................................... 97
2-5-1-3- جنبه فرایندهای داخلی ....................................................................... 98
2-5-1-4- جنبه آموزش و رشد ......................................................................... 99
2-5-2- نقش و کارکرد BSC............................................................................. 99
2-6- مفاهیم عمده در BSC................................................................................ 100
2-6-1- عملکرد در سطح واحد تجاری ............................................................... 100
2-6-2- رابطه های علت ومعلولی ....................................................................... 100
2-6-3- اندازه های مالی و غیر مالی .................................................................. 101
2-6-4- اعلام استراتژیهای بنگاه به کارکنان ...................................................... 101
2-7- BSC در دیدگاه نیروی انسانی ................................................................. 102
2-8- تعیین اهداف BSC به عنوان یک تصمیم مشترک ...................................... 102
2-9- روش شناسی BSC.................................................................................... 104
2-10- کارت امتیازی شاخص عملکرد کلیدی ..................................................... 105
2-11- معیارهای متوازن، چرا آنرا به کار می بریم ........................................... 105
2-12- قدمهای بعدی در معیارهای متوازن ........................................................ 106
2-13- ارزشیابی مالی سنتی در مقابل BSC....................................................... 107
2-14- مزایای مدل کارت امتیازی متوازن .......................................................... 109
2-15- معایب مدل کارت امتیازی متوازن ........................................................... 109
2-16- تفاوت مدل کارت امتیازی متوازن در شرکتهای دولتی و خصوصی ...... 110
بخش سوم : پیشینه تحقیق ................................................................................... 111
2-1- رابطه بین ایزو 9000 و عملکرد ................................................................. 112
2-2- پیشینه تحقیق .............................................................................................. 113
فهرست منابع فارسی ........................................................................................... 116
فهرست منابع خارجی ........................................................................................... 119
فصل سوم
مقدمه .................................................................................................................... 122
3-1- روش تحقیق ............................................................................................... 122
3-2- روش گردآوری اطلاعات ........................................................................... 123
3-3- تحلیل آماری و روشهای تجزیه و تحلیل اطلاعات ..................................... 124
3-4- مقیاس ........................................................................................................ 124
3-5- تعیین اعتبار پرسشنامه .............................................................................. 126
3-6- تعیین روایی پرسشنامه .............................................................................. 127
3-7- فرضیه های تحقیق ..................................................................................... 127
3-8- محدودیتهای تحقیق .................................................................................... 129
فهرست منابع فصل سوم ..................................................................................... 130
فصل چهارم
4-1- رده مدیریتی جامعة کارشناسان ................................................................ 132
4-1-1- رتبه بندی از نظر رده مدیریتی .............................................................. 132
4-1-2- نمودار توزیع فراوانی رده مدیریتی ....................................................... 132
4-2- تحصیلات کارشناسان ................................................................................ 133
4-2-1- رتبه بندی از نظر تحصیلات .................................................................. 133
4-2-2- نمودار توزیع فراوانی تحصیلات ........................................................... 133
4-3- رشته تحصیلی کارشناسان ........................................................................ 134
4-3-1- رتبه بندی رشته تحصیلی ...................................................................... 134
4-3-2- نمودار توزیع فراوانی رشته تحصیلی ................................................... 134
4-4- سابقه کار در شرکت ................................................................................. 135
4-4-1- رتبه بندی سابقه کار در شرکت ............................................................ 135
4-4-2- نمودار توزیع فراوانی سابقه کار در شرکت ......................................... 135
4-5- تعداد ساعات دوره توجیهی ایزو 9000...................................................... 136
4-5-1- رتبه بندی تعداد ساعات دوره توجیهی ایزو 9000................................. 136
4-5-2- نمودار توزیع فراوانی تعداد ساعات دوره توجیهی ایزو 9000.............. 137
4-6- میزان تحصیلات مشترکین ......................................................................... 138
1-4-6- رتبه بندی میزان تحصیلات مشترکین ................................................... 138
2-4-6- نمودار توزیع فراوانی میزان تحصیلات مشترکین ................................. 138
4-7- بررسی فرضیه های تحقیق ........................................................................ 139
فصل پنجم
5-1- خلاصه ....................................................................................................... 148
5-2- نتیجه گیری ................................................................................................ 149
5-3- پیشنهادات.................................................................................................... 150
اشکال:
شکل 2-1............................................................................................................... 26
شکل 2-2............................................................................................................... 46
شکل 2-3............................................................................................................... 96
شکل 2-4............................................................................................................... 98
شکل 2-5............................................................................................................. 101
شکل 2-6............................................................................................................... 102
جدول
جدول 2-1............................................................................................................. 93
جدول 2-2............................................................................................................. 108
جدول 3-1............................................................................................................. 125
جدول 3-2............................................................................................................. 128
جدول 4-1............................................................................................................. 132
جدول 4-2............................................................................................................. 133
جدول 4-3............................................................................................................. 134
جدول 4-4............................................................................................................. 135
جدول 4-5............................................................................................................. 136
جدول 4-6............................................................................................................. 138
جدول 4-7............................................................................................................. 139
جدول 4-8............................................................................................................. 141
جدول 4-9............................................................................................................. 143
جدول 4-10........................................................................................................... 145
نمودارها
نمودار 2-1............................................................................................................ 35
نمودار 2-2............................................................................................................ 43
نمودار2-3............................................................................................................. 51
نمودار4-1............................................................................................................. 132
نمودار4-2............................................................................................................. 133
نمودار4-3............................................................................................................. 134
نمودار4-4............................................................................................................. 135
نمودار4-5............................................................................................................. 137
نمودار4-6............................................................................................................. 138
نمودار4-7............................................................................................................. 140
نمودار4-8............................................................................................................. 140
نمودار4-9............................................................................................................. 142
نمودار4-10........................................................................................................... 142
نمودار4-11........................................................................................................... 144
نمودار4-12........................................................................................................... 144
نمودار4-13........................................................................................................... 146
نمودار4-14........................................................................................................... 146
ضمائم
پرسشنامه یک ....................................................................................................... 152
پرسشنامه دو........................................................................................................ 153
محاسبات آماری SPSS........................................................................................ 154
فصل اول
طرح تحقیق
«همه چیز تغییر می کند، به جز تغییر که ثابت است.»
مقدمه:
«مشتری مهمترین ناظر بر فعالیت های ماست، او به ما وابسته نیست، ما به او وابسته ایم. مشتری در کار ما یک هدف زودگذر نیست، بلکه مشتری هدف و غایت همه اقدامات ماست. او یک فرد خارجی در سازمان ما محسوب نمی شود، بلکه مشتری جزئی از سازمان ماست. ما به خدمتی که به مشتری ارائه می دهیم، به او لطف نمی کنیم، بلکه او از این طریق، فرصتی برای ادامه کار به ما می دهد و در حق ما لطف و التفات می نماید.»
«ماهاتما گاندی» (بهرامی رخی- 1378- ص 4)
تاریخ تمدن بشر، نشان می دهد که دوره های مختلف به اقتضای مجموعه ای پیوسته از شرایط آغاز می شود و عوامل مختلف تشکیل دهنده این شرایط نیز به نوبه خود براساس اصل غیرقابل تغییر «همیشگی بودن تغییر» تغییر می کنند تا جایی که ارتباط بین این عوامل، شرایط جدیدی را به وجود آورد و شرایط جدید، دورة نوینی را آغاز نکند. در بررسی تاریخ طبیعی، متوجه می شویم که اصل انتخاب اصلح، دوران مختلف طبیعی را هدایت کرده و به دوران بعدی رسانده است (مدیریت، شماره 6، ص 9) در تاریخ تمدن، اصلی که تکامل بر مبنای آن صورت گرفته است، «کیفیت» است. بنابراین انگیزه هر اختراع، اکتشاف و پیشرفتی، «کیفیت» است. نیاز به کیفیت به اعماق تاریخ برمی گردد و پرداختن به کیفیت، بحث جدیدی نیست. بحث جدید، ابزار تحقق کیفیت و سیاست های مدیریت کیفیت می باشد و با سیاستگذاری و مدیریت مناسب، می توان بر تغییرات ناشی از تکنولوژی، اقتصاد و نیروهای اجتماعی غلبه کرد.
در مدیریت امروز، باید امکان برگشت محصول توسط مشتری، نارضایتی مشتری، دوباره کاری و مسائلی از این قبیل، از بین برود.
امروزه در صحنه بین المللی، دیگر کیفیت، سیاستگذاری مدیران برای حفظ موقعیت رقابتی نیست، بلکه یک اصل برای زنده ماندن و بقاست.
رمز موفقیت در مسیر بهبود کیفیت، اعتقاد مدیران ارشد به این مسیر بی انتها و تهیه سیاستها و برنامه های مشخص و معین کوتاه مدت و بلند مدت است.
یک ملت باید با کیفیت بهتر محصولات و خدماتش، کیفیت بهتر زندگیش را به جهانیان نشان دهد. در فرهنگ ما، تمیزی، زیبایی، بوی خوش، درستکاری، عدل و انصاف، همه و همه توصیه شده است. مصداق عملی این اعتقادات باید در کیفیت بهتر محصولات و خدمات تجلی گردیده و با بهبود مستمر، ارتقاء یابد.
پس شرکت باید طوری سازماندهی گردد که عوامل فنی، اداری و انسانی که بر کیفیت محصول و خدمات آن، اثر می گذارند، تحت کنترل قرار گیرند. لازمة این امر ایجاد و اجرای یک نظام مدیریت است که حول محور کیفیت بوده و متکی بر مشارکت تمامی اعضای سازمان و با هدف موفقیت درازمدت از طریق جلب رضایت مشتری و سود رساندن به شرکت، اعضای سازمان و جامعه باشد، به بیان دیگر، آنچه که تحت عنوان نظام مدیریت کیفیت و یا تضمین کیفیت برای سازمانها و شرکتها شناخته شده است.
یکی از این نظامهای تضمین کیفیت که در کشور ما هم مورد توجه زیادی قرار گرفته، استانداردهای بین المللی ایزو 9000 است که با استقرار آن و اجرای الزامات و دستورالعملهای آن، می توان کیفیت محصولات و خدمات یک شرکت را تضمین نمود. براساس الزامات این استانداردها، اشتباهات و خطاها، نه تنها باید با اقدامات اصلاحی، اصلاح گردد، بلکه باید با انجام اقدامات پیشگیرانه از همان ابتدا از بروز آنها جلوگیری کرد. (بند 4-5 از ایزو 9001 نسخه 2000).
این استانداردها به سازمانها و شرکت ها کمک می کند تا فعالیتها را به طور اثربخش و با کارآیی بالا انجام دهند تا دارای ساختار کارآمد و ثمربخش شوند و به مشتریان این اطمینان و تضمین داده شود که کیفیت موردنظر آنان براساس خواسته های بیان شده و تلویحی آن تحقق یافته و ارتقاء می یابد. از مزایای دیگر این استانداردها، بهبود طراحی و کیفیت محصولات، کاهش ضایعات و دوبار کاریها. ایجاد روابط انسانی و ارتقاء زندگی کاری و افزایش بهره وری و بالاخره اعتبار شرکت در سطح ملی و بین المللی است. (گل واجویی – 80- 1379- صص 5-4)
در این راستا، پژوهش حاضر به بررسی اثرات استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 بر عملکرد شرکت توزیع نیروی برق جنوب غرب تهران می پردازد. در مورد اثرات استقرار این نظام در شرکتهای تولیدی، تحقیقات زیادی صورت پذیرفته و به نتایج مثبتی رسیده اند ولی در مورد شرکتهای خدماتی، این امر کمتر صورت پذیرفته است، لذا پژوهشگر، با انجام این پژوهش، در نظر دارد اثرات استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 را در یک شرکت خدماتی بررسی نماید و نتیجه گیری کند که آیا با وجود مشکلاتی که در سر راه اجرای ایزو 9000 وجود دارد و همچنین مشکلاتی که این نظام در بدو استقرار برای کارکنان شرکت ایجاد می کند. باز هم استقرار این نظام مقرون به صرفه می باشد؟
1-1- بیان مسأله
استقرار سیستم مدیریت کیفیت، مبتنی بر استانداردهای جهانی، یکی از مهمترین مسائل امروز کشور است. اما این مفهوم همانند سایر زمینه های علوم مدیریتی از غرب گرفته شده است. آنان تحولات مدیریت را به صورت تکاملی تدریجی پشت سر گذاشته اند و اکنون پارادایم کیفیت را تجربه می کنند و بالطبع، با تجربه اندوزیهای خود به تمام جنبه ها همزمان توجه می کنند. (طاهره مشهدی علی اکبر- 1378- ص 3)
پس اگر سازمانها، این سیستمها را به کار می برند باید با توجه به نوع فعالیت سازمان تغییراتی را نه در ماهیت آن بلکه در اجزا و الزامات آنها ایجاد کنند.
نکته دیگری که در مورد اهمیت کیفیت می توان به آن اشاره کرد تحولات جدید و وسیعی است که در زمینه مدیریت، طی یکی دو دهه گذشته رخ داده و آن ارائه الگوها و نظریات مربوط به کیفیت است. نظریه پردازانی چون دمینگ، جوران و کرازبی از پیشگامان این جنبش کیفی بوده اند. ظهور تفکر و ایده بهبود مستمر و یا فلسفه مدیریت کیفیت جامع و نیز کنترل کیفیت جامع و یا حلقه های کنترل کیفی و بالاخره سری استاداردهای ایزو 9000 نمونه هایی از این حرکتهاست. از بین سیستمهای گوناگون کنترل کیفیت در کشور، سیستم تضمین کیفیت ایزو 9000، بیشترین توجه را به خود اختصاص داده است.
پژوهشگر در این تحقیق به دنبال یافتن پاسخی برای سوال اصلی تحقیق، یعنی یافتن اثرات نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 بر عملکرد می باشد و در مصاحبه مقدماتی با چند تن از کارشناسان سازمان مورد بررسی یعنی شرکت توزیع نیروی جنوبغرب تهران، به این نتیجه رسیده است که با وجود هزینه زیاد پیاده سازی این نظام و دوره های آموزشی برای آشنایی کارکنان با الزامات آن و مشکلاتی که در راه استقرار آن وجود داشته و همچنین مشکلاتی از قبیل افزایش حجم کاغذبازی و رویه های طولانی انجام امور که بعد از ایجاد آن، به وجود آمده است، کارشناسان از استقراراین نظام راضی هستند و عملکرد خود را بهتر می بینند. ولی باید توجه داشته باشیم که استانداردهای ایزو 9000 مانند هر پدیده دیگری که ما در محیط زندگی، با آنها مواجه هستیم، دستخوش تغییر و بازنگری شده اند. شاید یکی از بزرگترین تحولات نوین در بخشهای صنعتی و خدماتی همین تغییر و بازنگری استانداردهای ایزو 9000 و انتشار نسخه های آن به تاریخ 15/12/2000 می باشد و شاید بتوان ادعا کرد که بزرگترین تغییر در نسخه سال 2000 استانداردهای ایزو 9000، توصیه و تاکید آنها به برخورداری از یک نگرش فرایندی در مواجهه با اجزای سیستم مدیریت کیفیت و ارزیابی مستمر کارایی و اثربخشی آن است. توضیح بیشتر در مورد تغییرات ایزو 9000 در فصل دوم به طور کامل شرح داده خواهد شد.
1-2- اهمیت و ضرورت موضوع تحقیق
در آینده نزدیک، مشتریان در سراسر جهان به جای بازرسی های وقت گیر و ریسک فراوان، از تامین کنندگان مایحتاج خود طلب گواهی تضمین کیفیت را خواهند کرد.
یکی از مشکلات عمده ای که کشورهای در حال توسعه با آن مواجه هستند عدم وجود بازار رقابتی سالم و مناسب است. در این نوع کشورها، فراورده های تولید شده به علت عدم اشباع بازار، با مانع و مشکل خاصی مواجه نگردیده و غالباً با هر کیفیتی که تولید شوند به فروش می رسند.
در سالهای اخیر به دلایل مختلف نظیر بروز مشکلات اقتصادی و درک این واقعیت از طرف سازمانها که بهبود کیفیت می تواند با کاهش هزینه ها و نه افزایش آن همراه باشد سبب گردیده که به مقوله کیفیت اهمیت داده شود و این در حالی است که توجه به مقوله کیفیت در قالب ارائه سیستمهای مدیریت کیفیت بر مبنای استانداردهای ایزو 9000 در حال ظهور است.
رقابت ایجاد شده در میان شرکتها موجب شده که جلب رضایت مشتری و شاید به نحوی تولید و خدمت بر مبنای خواست و سلیقه مشتری، اهمیت زیادی پیدا کند.
علمی نمودن فرایند کنترل و تولید و استفاده از فنون، روشها و سیستمهای مختلف کیفی جهت بهبود فرایند تولید و ایجاد رضایتمندی مشتریان از نشانه های اهمیت نقش کیفیت در موقعیت سازمانها می باشد.
اگر محیط به کلی ایستا و مهارتها و دانشها به روز می بودند و امکان به قهقرا رفتن وجود نمی داشت و اگر فردا دقیقا مثل امروز بود تغییرات سازمانی برای مدیران یا صددرصد بی مناسبت می بود و یا مناسبت اندک می داشت اما دنیای واقعی دچار تلاطم است و می خواهد که سازمانها و اعضای آنها در صورتی که طالب عملکردی در سطوح رقابتی هستند به تغییرات پویا تن در دهند. یکی از این تغییرات که مدیران امروزی با آن مواجه هستند، استقرار و اجرای سیستمهای تضمین کیفیت می باشد چرا که تنها مدعیان و دارندگان کیفیت برتر می توانند باقی بمانند و به حیات خود ادامه دهند. (رابینز، 1376، ص 268)
بدیهی است که هرگونه اقدامی در جهت تغییر، مستلزم صرف هزینه، وقت و نیروی انسانی نسبتا بالایی می باشد و همچنین خود تغییر که ماهیتاً با موانع و مشکلات عدیده ای رو به رو است.
در این پژوهش، تاثیرات ایجاد شده در نتیجه اجرای نظامهای کیفیت بر مبنای استانداردهای ایزو 9000 بر عملکرد مورد شناسایی قرار می گیرد و نتایج نشان خواهد داد که در شرکت توزیع نیروی برق جنوب غرب تهران به کار بردن این نظام کیفیت تا چه میزان در دامنة ابعاد مورد بررسی (بعد عملکرد مالی، بعد رضایت مشتری، بعد فرایندهای داخلی، بعد رشد و یادگیری) توانسته نتایج مثبت و مورد انتظار این نظامهای کیفیتی را از آن خود کند. پژوهش حاضر به ضرورت و اهمیت این سوال طرحریزی شده است تا با یافتن پاسخی مناسب بتواند با ارائه بینشی واقع بینانه و علمی تر راهگشای سازمانها و موسسات متقاضی استقرار سیستمهای تضمین کیفیت (استانداردهای سری ایزو 9000) باشد.
1-3- اهداف تحقیق
هدف اصلی مطالعه حاضر بررسی پیرامون نحوه تاثیرگذاری استانداردهای سری ایزو 9000 به عنوان یک روش بهبود کیفیت بر عملکرد شرکتی که این سیستم را تجربه کرده است می باشد و برای این کار چهار هدف فرعی در نظر گرفته شده است و با جمع بندی نتایج این اهداف به هدف اصلی خود خواهد رسید:
اولین هدف فرعی یافتن تاثیرات استقرار استانداردهای سری ایزو 9000 بر رشد و یادگیری کارکنان شرکت می باشد، دومین هدف فرعی، یافتن تاثیرات استقرار استانداردهای سری ایزو 9000 بر عملکردهای مالی (کاهش هزینه ها) شرکت می باشد.
سومین هدف فرعی یافتن تاثیرات استقرار استانداردهای سری ایزو 9000 بر فرایندهای داخلی شرکت و چهارمین هدف فرعی یافتن تاثیرات استقرار استانداردهای ایزو 9000 بر رضایت مشتریان است، لازم به توضیح است که این اهداف فرعی با استفاده از مدل «کارت امتیازی متوازن»[1] ایجاد شده اند و چون اساس کار محقق در این پژوهش، همین مدل BSC است، در ادامه توضیحی مختصر در این خصوص داده می شود و توضیحات مفصل تر در فصل دوم تحقیق ارائه خواهد شد.
مدل کارت امتیازی متوازن (BSC) شامل مجموعه ای از معیارهای مالی و غیرمالی است که دیدگاهی جامع در مورد کسب و کار برای راهنمایی توسعه استراتژی، اجرا و ارتباطات ایجاد می کند و می تواند بازخوری درست برای کنترل مدیریت و عملکرد فراهم نماید. (کاپلان و نورتون، 1996)
اندیشه این روش توسط کاپلان و نورتون در سال 1992 مطرح شد. عدم کفایت معیارهای مالی برای سنجش عملکرد شرکت ها را بر آن داشته بود که سایر فعالیت های خود مانند ارتباط با مشتری، نوآوری فرایندها و آموزش کارکنان را نیز ارزیابی کنند و برای سنجش عملکرد آنها معیارهای دیگری را به معیارهای مالی بیفزایند.
BSC رسالت و استراتژی را به اهداف و معیارهایی ترجمه می کند و از چهار جنبه به این مهم می پردازد: مالی، مشتری، فرایندهای داخلی و آموزش و رشد.
باید بر این نکته تاکید نمود که BSC فقط در نقش یک سیستم کنترلی مورد استفاده نیست معیارهای آن نیز فقط برای توصیف عملکرد گذشته به کار نمی روند، بلکه این معیارها، ابزاری برای تبیین و انتقال استراتژی سازمان خواهند بود. همچنین این معیارها برای کمک به تنظیم و همراستا نمودن ابتکارات در سطح فرد، واحدهای مختلف و کل سازمان طراحی می شوند تا دستیابی به اهداف مشترک را ممکن سازند. (مهدی غضنفری- 1381- ص 11)
1-4- فرضیه های تحقیق
فرضیه اصلی این پژوهش به صورت زیر است:
(بین «استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000» و «عملکرد» شرکت توزیع نیروی برق جنوبغرب تهران رابطه معنی داری وجود دارد)
و فرضیه های فرعی به صورت زیر هستند:
1- بین استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 و فرایندهای داخلی شرکت، رابطه معنی داری وجود دارد.
2- بین استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 و عملکرد مالی (کاهش هزینه) شرکت رابطه معنی داری وجود دارد.
3- بین استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 و رشد و یادگیری کارکنان شرکت رابطه معنی داری وجود دارد.
4- بین استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 و رضایت مشتریان رابطه معنی داری وجود دارد.
1-5- تعریف عملیاتی متغیرهای تحقیق
تعریف عملکردی یا عملی معمولا با استفاده از شاخص ارائه می گردد. به عنوان مثال برای ارائه تعریف عملی «منزلت اقتصادی- اجتماعی» باید سه شاخص موثر در منزلت اقتصادی- اجتماعی هر فرد یعنی «درآمد، شغل و سواد» را در نظر گرفت. (مهراندخت نظام شهیدی، 77-76 ، ص 6)
جهت دریافت فایل اثرات استقرار نظام تضمین کیفیت ایزو 9000 بر عملکرد شرکت توزیع نیروی برق جنوبغرب تهرانلطفا آن را خریداری نمایید
احداث تونل مترو و برخورد با مشکلات سفره آبهای زیرزمینی در آبرفتهای جنوب دشت تهران
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 5546 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 74 |
احداث تونل مترو و برخورد با مشکلات سفره آبهای زیرزمینی در آبرفتهای جنوب دشت تهران
فصل اول : مقدمه
فصل دوم : شناخت وضعیت زمین شناسی و آبهای زیرزمینی در دشتهای جنوب تهران
بخش اول – کلیاتی در مورد وضعیت زمین شناسی مهندسی دشتهای جنوب تهران
بخش دوم – وضعیت آبهای زیرزمینی در دشتهای جنوب تهران
فصل سوم : روشهای حفاری متداول در حفر تونل های مترو تهران
فصل چهارم : روشهای نگهداری و جلوگیری از نفوذ آب به داخل فضای تونلهای مترو
بخش اول – جلوگیری از مجاورت و برخورد آب با سطح خارجی تونل مترو
بخش دوم – روشهای عایق بندی ( ایزولاسیون ) تونل های مترو در برابر نفوذ آب
1- روش سگمنت گذاری و تزریق پشت سگمنت ( Grouting )
مقـــدمـــه :
1- هدف از انجام عمل تزریق
2- کاربرهای تزریق در چه مواردی است
3- انواع تزریق از نظر ساختار دیواره داخلی تونل
- مراحل آماده سازی تونل قبل از انجام مرحله تزریق :
4- تعریف سگمنت وکلید و طرز قرارگیری آنها در یک حلقه یا رینگ
5- ترتیب قرارگیری رینگها در داخل تونل مترو و دیگر سازه های زیرزمینی
6- طرز بندکشی و پر کردن شکافهای بین رینگها و سگمنتها
- مرحله تزریق دوغاب به گمانه ها و فضاهای خالی پشت سگمنتها :
7- گمانه زدن ، ترتیب گمانه ها در یک حلقه ، طرز گمانه زنی ، مراحل گمانه زنی
8- خالی کردن داخل گانه و آماده سازی گمانه برای شروع کارتزریق
9- توضیح میکسرها و همزنها و کارشان
10-پمپهای تولید فشار و کپسولهای فشار شکن و توضیح کار آنها
11- تعریف اصطلاح خورند در کارهای تزریق
12-توضیح تولید دوغاب و انواع آن
13- فشار تزریق و روش اندازه گیری و کنترل آن
14-دپی تزریق
15- مراحل انجام تزریق
16-روش تزریق دوغاب به داخل گمانه و استفاده از پکرها ( packer )
17-گرفتگی در مسیر انتقال دوغاب و چگونگی برطرف کردن آن
18- حداکثر زمانی که میتوان کار را به طور موقت تعطیل کرد
19- توضیح مواد افزودنی به دوغاب و نقش هریک از آنها در کار تزریق
20-اندازه گیری غلظت دوغاب
21-تعریف همل همگراسنجی
22-بیرون زدگی و نشتی آب و دوغاب و روش برطرف کردن آن
23-استفاده از ماده شیمیایی به نامه Penetron برای اطمینان از کار عایق بندی تونل
24-انجام تست آب در انتهای کار برای اطمینان از عایق بندی تونل
2- روش اطریشی ( عایق بندی به کمک p.v.c )
مقـــدمــــه
به دلایل تاریخی شناخته شده اکثر شهرهای بزرگ از جمله تهران بر روی زمینهای نرم بنا شده اند. پیشرفت زمان و رشد فزاینده جمعیت این شهرها نیز لزوم احداث فضاهای زیرزمینی جهت تاسیسات و ارتباطات شهری را امری اجتناب ناپذیر شمرده است. لذا مهندسین طراح باید با توجه به وضعیت زمین شناسی مهندسی منطقه ، سازه های سطحی ، حجم ترافیک ، سطح قیمتها ، کیفیت و کمیت نیروی انسانی ، زمان مجاز کار و … روش منطبق با شرایط مزبور انتخاب و یا احتمالا“ ابداع نمایند.
اجرای طرح مترو در شهر بزرگی مانند تهران آسان نبوده بخصوص که موانع اجرائی زیادی وجود دارد.
گرچه در سطح شهر تهران موانع طبیعی مانند رودخانه وجود ندارد که آن نیز بر مشکلات موجود بیفزاید ، ولی وجود تعداد زیادی قنوات دائر و بایر ، چاههای دفع فاضلاب و بالا آمدن سطح آبهای زیرزمینی از جنوب تا مرکز شهر تهران ، کار اجرائی طرح را پیچیده تر کرده است.
در این بخش خلاصه ای از فعالیت های مطالعاتی ، طراحی ، اجرائی در مورد بررسی و دفع آب از سازه های متروی تهران میباشد که در فاصله زمانی سالهای 1372 تا 1376 انجام شده است. گرچه این مطالعات میبایستی در ابتدای کاریعنی همزمان با بررسیها و مطالعات اولیه صورت میگرفت ولیکن بدلایلی این امر ممکن نگردیده و اکنون باید هزینه ها و مشکلات ناشی از تاخیر بیست و چند ساله را تحمل نمود.
بطور کلی راه حل های جلوگیری از نفوذ آب به داخل سازه ها در دو بخش کلی انجام شده :
1- تخلیه آب بمنظور آماده سازی محل جهت احداث ساختمانهای پیش بینی شده.
2- جلوگیری از نفوذ آب به داخل سازه های ساخته شده و آماده نمودن تاسیسات جهت بهره برداری مطابق با آئین نامه های موجود.
فصل دوم : شناخت وضعیت زمین شناسی و آبهای زیرزمینی در دشتهای جنوب تهران
بخش اول :کلیاتی در مورد وضعیت زمین شناسی مهندسی دشت های جنوب تهران :
منطقه تهران در پهنه ای بین دو وادی کوه و کویر ( دامنه جنوبی البرز و دشتهای شهریار و ورامین ) واقع شده و حد طبیعی فضای آن از دو طرف دیگر بوسیله دو رودخانه جاجرود و کرج مشخص می شود. این در رودخانه در نزدیکی ورامین به یکدیگر ملحق شده و به سوی دریاچه فصلی واقع در کویر نمک جاری شوند.
شکل 1 – فضای جغرافیایی تهران
در یک مقطع شمالی و جنوبی از پهنه تهران ، پنج بخش مشاهده می شود ( شکل 2 ) :
- دامنه کوهستان شمیرانات با شیب 10 تا 15 درصد
- از تجریش تا تپه های عباس آباد با شیب 3 تا 5 درصد
- از عباس آباد تا خیابان انقلاب
- از انقلاب تا نزدیکی ری با شیب 2 درصد
- از ری تا ورامین با شیب بسیار ملایم 1 درصد که تا کناره کویر ادامه می یابد.
در یک نگرش کلی ، وضعیت رسوبات آبرفتی تهران از جنوب به سمت شمال به صورت زیر است :
قسمت اعظم جنوب تهران را رسوبات ریز دانه رس و سیلت تشکیل داده ( ML – CL ) که در اعماق مختلف دارای لایه هایی از شن و ماسه با ضخامتهای متفاوت می باشند. البته در قسمتهای جنوبی تر گهگاه به رس با پلاستیسیته بالا ( CH ) نیز برخورد شده است عمده این خاکها از نوع پیش تحکیم یافته می باشند . در این خاکها مواد گچی و آهکی به صورت پراکنده دیده شده است . این امر موجب مشکل بودن حفاری دستی گردیده بطوریکه در حوالی بهشت زهرا گاها“ از قلم و چکش جهت کندن استفاده می شود.
از جنوب به سمت شمال بر میزان درشت دانه ها افزوده شده به نحوی که درحوالی قورخانه ، عمده خاک از شن ریز و ماسه به همراه مقدار کمی سیلت و رس تشکیل شده و در مناطق شمالی تر ، قلوه سنگ و شن درشت نیز در بین روسوبات یافت می شود.
بطور کلی خاکهای نواحی مرکزی و شمالی تهران عمدتا“ شن و ریگ همراه با مقداری مواد ریز دانه و آهکی بوده که همین امر موجب مقاومت بالای آن شده است این مقدار ریز دانه باعث نامگذاری های مختلفی برای این خاکها در طبقه بندی خاک ( GW – GC – GP ) گردیده است. در شکل 3 برش عرضی ، شمالی – جنوبی از شهر تهران ملاحظه می شود.
شکل 3 – برش عرضی ، شمالی جنوبی شهر تهران
بخش دوم : وضعیت آبهای زیرزمینی در دشتهای جنوب تهران :
- جریان آب بداخل تونل
بطور کلی مساله آب زیرزمینی در احداث تونل در مناطق شمالی و مرکزی تهران وجود نداشته مگر آنکه در شمال به چینه های با تراوایی کم و در مرکز به قناتهای فعال برخورد شود که آنهم بطور موضعی بوده و باعایق نمودن آن بخش از تونل و یا منحرف ساختن قنات رفع خواهد شد.
اما در جنوب تهران بعلت سیلتی و رسی بودن خاکها و وجود خاکهای دستی احتمالی در مسیر تونل و با توجه به بالا بودن سطح آب ، ضروری است که سطح آب زیرزمینی پایین انداخته شود که این امر در حال حاضر توسط سازمان آب تهران با بکارگیری چندین چاه پمپاژ بطور شبانه روزی در مسیر چهار راه گلوبندک تا خیابان شوش انجام می گیرد. البته سازمان آب تهران در نظر دارد تا با احداث حدود 40 کیلومتر کانال و سیفون ، آب این منطقه را بطرف جنوبغربی ( حوالی پشت فرودگاه مهر آباد ) هدایت و مشکل این منطقه را بطور اصولی حل نماید. بدین ترتیب زمینهای جنوبغربی تهران نیز از خطر خشک شدن رهایی خواهند یافت.
یکی از اساسی ترین کارهائی که می بایست قبل از شروع عملیات اجرائی متروی تهران انجام میشد مطالعات هیدرولوژی و ژئوهیدرولوژی تهران بود که متاسفانه مشاور اولیه متروی تهران در این مورد نه تنها اقدامی ننموده است بلکه بعلت عدم آشنائی به تکنیک های قدیمی تامین و انتقال آب در تهران دچار اشتباهی نیز شده است و وجود بیش از دویست و هفتاد رشته قنات در محدوده شهری تهران را نادیده گرفته و در مورد بالا آمدن سطح آب زیرزمینی در تهران تدبیری اتخاذ ننموده است و اکنون با بیست و چندسال تاخیر ، مطالعات ، بررسی و طراحی همزان با عملیات اجرائی با هزینه ای چندین برابر انجام می شود.
نفوذ آب به سازه های متروی تهران عمدتا“ از منابع به شرح زیر میباشد :
1- نزولات جوی و آبهای سطحی :
در قسمت شمال خط یک حد فاصل ایستگاههای R – N با توجه به اینکه بافت زمین از نوع دج و سنگ جوش بوده و کاملا“ نفوذ ناپذیر میباشد و همچنین به علت اینکه عملیات حفاری تونل و ایستگاهها در این قسمت به صورت ترانشه باز انجام شده است و روی تونل ها و ساختمان ایستگاهها بعد از اتمام عملیات ایزوله کامل نشده خاک ریزی گردیده است که درزمان بارندگی و یا وجود آب های سطحی، آبیاری فضای سبز و … آب در زمیـن نفـوذ نمـوده و بر روی سازه ها ، پشت سازه ها انباشته شده و از محل درزها یا جای سوراخ بولت های قالب های بتن ریزی به داخل نفوذ می نماید.
این مشکل به صورت حاد در ایستگاههای (1) N ، (1)O ، (1)P ، (1) Q و تونلهای حدفاصل به صورت وضوح وجود داشته و دارد.
2-آبهای زیرزمینی :
آبهای زیرزمینی به صورت عمده در دو محدوده ، سازه های متروی تهران را تهدید می نماید.
1-2- آبهای زیرزمینی از سفره اصلی تهران در مرکز شهر حدفاصل خیابان شوش تا محور خیابان جمهوری اسلامی ، در چهل سال گذشته در محدوده فوق الذکر 20 الی 30 متر بالا آمده است. و بالاتر از سطح رادیه خط یک و قسمتهای از خط دو قرار گرفته است .این حالت در خط یک متر و در حال حاضر از ایستگاه F تا I و تونلهای حدفاصل آنها وجود دارد و با توجه به روند بالا آمدن سطح آب زیر زمینی انتظار می رود در سالهای آینده تا ایستگاه J پیشرفت نماید.
شکل 4- مقطع شماتیک از تونل حد فاصل(1) Q – (1) P
2-2- لایه های آبدار در زمین های دج شمال شهر
در تپه های عباس آباد که سطح آبهای زیرزمینی در عمق بیشتری قرار دارد بافت زمین از نوع دج و نفوذ ناپذیر می باشد. لیکن لایـه هـای نفـوذ پـذیری وجود داشته و حرکت آب در این لایه ها و برخورد آن به سازه های مترو ایجاد خطر مینماید.ایـن حالـت در ایستگاه R ، تـونـل شمـالی آن و تا ایستگاه Q مشاهده می شود.
3- قنوات و کانالهای جمع آوری آبهای سطحی :
در محدوده 20 گانه تهران بیش از 270 رشته قنات وجود دارد که اکثر آنها بصورت متروکه در آمده است و معضلاتی برای متروی تهران بوجود آمده است . متاسفانه مشاور اولیه متروی تهران شناختی از قنوات نداشته و وجود قنوات را که بیش از 700 کیلومتر در زیرزمین تهران ، گالری و مجاری دارند نادیده گرفته است و حتی تعدادی ایستگاهها را در محل تلاقی قنات پیش بینی نموده است مانند ایستگاه J که در محل برخورد قنات ناصری ( شاه سابق ) با خط دو احداث شده است.
کانالهای زیرزمینی جمع آوری آبهای سطحی در تهران نیز مشکلاتی برای متروی تهران به وجود آورده است. در بعضی از محلها این کانالها برخورد مستقیم با سازه های مترو داشته ( مانند کانال اصلی جمع آوری آبهای سطحی خیابان جمهوری در میدان بهارستان با خط دو مترو تداخل نموده است ) و یا در بعضی از محل ها به موازات تونل مترو احداث شده است مانند کانال جمع آوری آبهای سطحی در خیابان مفتح که به موازات تونل خط یک ساخته شده است. این کانال در حد فاصل میدان هفت تیر تا میدان استقلال به موازات تونل خط یک و در سطحی بالاتر قرار گرفته است.
کانالهای جمع آوری آبهای سطحی شهرداری تهران حامل فاضلابهای سطحی و زباله و … میباشد که اکثرا“ در مواقع سیلانی قادر به تخلیه کامل نبوده و مسدود میگردد و به شکل تحت فشار در می آید و با توجه به اینکه در قسمتی از این مسیر ، تونلها با ماشین حفاری احداث شده و سگمنت های پیش ساخته در آن قرار گرفته و عایق کاری نشده است نشت آب در طول خط در چندین محل وجود دارد. اگرچه در چندین محل ، این کانال ( به علت برخورد با ایستگاهها ) تغییر مسیر داده شده است ( شمال ایستگاه L – ایستگاه J K – ایستگاه J )این مشکل همچنان وجود داشته و تونل ها و ایستگاههای مترو را تهدید می نماید.
4- نشت آب از شبکه لوله کشی آب تهران
به علت فرسودگی شبکه آب تهران و تلف آب بیش از 40% در آن ، که در قسمتهای مرکزی شهر به علت قدمت آن به بیش از 50% پیش بینی میگردد. شکستگی جزئی لوله های آب در محدوده مرکزی شهر به علت نفوذ پذیری بودن خاک این مناطق از سطح خیابانها مرئی نبوده و مستقیما“ به سطوح پائین تر نفوذ می نماید و با توجه به اینکه لوله های شبکه آب نسبت به سازه های مترو در سطح بالاتری قرار گرفته است نشت آب در محل های متعدد مشاهده می شود و در بعضی مواردشکستگی لوله های اصلی ، تونل ها و ایستگاهها را پر از آب می نماید.( مانند شکستگی لوله 500 میلی متری شبکه آب تهران در ایستگاه J و یا لوله 700 میلی متری در ایستگاه نواب و لوله 600 میلیمتری در ایستگاه L ).
5- نشت آب از فاضلاب ها و آب نماها
به علت دفع فاضلاب به طریقه جذبی ، در شهر تهران در برخورد سازه های مترو با چاههای فاضلاب مشکلاتی به وجود آمده است . با وجود اینکه قبل از حفاری اقدام به شناسایی وجابجایی چاههای فاضلاب شده لیکن بعد از اتمام عملیات ساختمانی وجود چاههای فاضلاب در مجاور و یا روی سازه ها باعث مشکلاتی گردیده است از جمله فاضلاب مسجد قائم در خیابن سعدی – فاضلاب آبریزگاه شهرداری در کوچه نوشین میدان استقلال – آبریزگاه شهرداری در میدان امام ( ره ) – آب نمای میدان فردوسی – آب نمای میدان بهارستان – دریاچه پارک شهر و …با التفات به مطالب فوق وجود آب در سازه های متروی تهران یک مشکل جدی میباشد و بعلت عدم مطالعات کافی قبل از شروع عملیات اجرائی این مشکل دو چندان گردیده و هزینه های مربوط به آن نیز چندین برابر شده است. اکنون که قسمتی از خط 1 و 2 آماده برای تجهیز و بهره برداری میگردد لازمست عملیات زهکشی یا جلوگیری از نشت آب که بصورت موضعی و موقت اجرا شده به طرحهای اصلی و دائمی که اطمینان لازم را در بهره برداری از تاسیسات مترو را تضمین مینماید تبدیل نمائیم و همچنین برای خطوط دیگر متروی تهران ضرورت دارد قبل از شروع طراحی تونلها و ایستگاهها ، مطالعات دقیق و جامعی در مورد آبهای سطحی – ابهای زیرزمینی و وجودقنوات دائر و کانالهای جمع آوری فاضلابهای سطحی و نشت آب از شبکه های آب و فاضلاب شهری در مسیر عملیات بعمل آید طرح های زهکشی و جلوگیری از نشت آب و انحراف قنوات و کانالهای آب قبل از شروع عملیات اصلی مترو به اجرا درآید تا اجرای خطوط دیگر مترو با مشکلات کمتری در مسئله آب انجام شود و با دفع کامل سازه های مترو و با عمر اقتصادی پیش بینی شده برای تاسیسات احداث شده بهره بـرداری گردد و ازسرمـایـه های کـلان هـزینـه شـده در متروی تهران بهره برداری بهینه بعمل آید.
فصل سوم : روشهای حفاری متداول در حفر تونلهای متروی تهران
بطور کلی تونل های متروی تهران به سه روش حفاری با سپر ، روش ایرانی ( روش جدید اتریشی اصلاح شده ) و روش ترانشه باز اجرا می شود.
- روش ترانشه باز معمولا“ در نقاطی که مسیر مترو کاملا“ در زیر امتداد یک خیابان و یا یک منطقه غیر مسکونی است اجرا می شود در این روش ابتدا خاکبرداری از سطح تا عمق رادیه تونل انجام سپس تونل با مقطع نعل اسبی و یا چهارگوش ساخته شده و پس از اجرای لایه آب بندی ، خاکریزی تا سطح اولیه صورت می گیرد.
- روش حفاری با سپر معمولا“ در بخشهای مرکزی و پرترافیک شهر اجرا می شود در این روش حفاری به صورت دایره ای به قطر 9 متر انجام شده وبرای نصب قطعات بتنی از 18 جک در پایین و 12 جک در بالا استفاده می شود. سپس در پشت قطعات بتنی ، عمل تزریق با فشار حدود پنج اتمسفر انجام میگیرد. طول دستگاه 65 متر ، وزن آن 650 تن و زاویه چرخش بیل 360 درجه میباشد.
-
در روش ایرانی یا روش جدید اتریشی اصلاح شده ابتدا بخش فوقانی تونل در هر وهله 8/0 تا 2/1 متر پیشروی کرده سپس یک شبکه توری فلزی پیرامون بخش حفاری شده پهن می شود. در مرحله بعد یک قاب فلزی سه تکه در پیشانی کار نصب و با چند مهار طولی به قاب قبلی متصل می شود. سپس مجددا“ یک شبکه توری دیگر بر روی قاب گسترده شده و در نهایت با اجرای شاتکریت در بین دو شبکه حفاظت موقت تکمیل میگردد. در بخش تحتانی که با فاصله ای نسبتا“ زیاد حدود 200 متر از بخش فوقانی انجام می شود ( این تفاوت اصلی این روش با روش جدید اتریشی است چرا که معمولا“ در روش
شکل 5- ابعاد مقطع و مراحل حفاری تونل به روش جدید اتریشی اجرا شده در تونلهای مترو
اتریشی این فاصله بسیارکم است) طول هر وهله حفاری حدود 3 تا4 متر بوده اما قابها درست در زیر قابهای فوقانی نصب شده و به آنها جوش داده می شودند تا در پایان یک حلقه بسته را دور تا دور تونل تشکیل دهند
ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 1663 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 241 |
ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول: مقدمه
1- مقدمه
1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر 1
1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
1ـ2ـ تاثیرات غیرمستقیم و تاثیرات فرهنگی- اجتماعی قطارهای سریع السیر 2
فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر
2ـ1ـ سرعت در راه آهن 3
2ـ2ـ سرعت بازرگانی 4
2ـ3ـ قطار سریع السیر 6
2ـ3ـ1ـ فواید راه آهن سریع السیر 6
2ـ3ـ2ـ چگونه این فواید بدست می‌آیند؟ 6
2ـ3ـ3ـ تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطارهای سریع السیر) 7
2ـ3ـ4ـ مقایسه کوتاه با هوا و جاده 8
2ـ4ـ معرفی برخی ازعوامل و شاخص‌های تصمیم‌گیری درارزیابی پروژه‌های راه آهن سریع السیر 9
2ـ4ـ1ـ پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی 9
2ـ4ـ2ـ افزایش سرعت، کاهش زمان سفر،افزایش ظرفیت ترافیکی 9
2ـ4ـ3ـ مصرف انرژی 11
2ـ4ـ4ـ تامین منابع مالی 11
2ـ5ـ واژه‌ها و مفاهیم کلیدی در موضوع سرعت قطارهای مسافری 12
2ـ5ـ1ـ رکورد سرعت 13
2ـ5ـ2ـ حد نهایی سرعت عملیاتی 13
2ـ5ـ3ـ رکورد سرعت در شرایط واقعی 13
2ـ5ـ4ـ رکوردهای سرعت قطارهای مسافری چگونه بجا گذاشته می‌شوند؟ 15
2ـ6ـ مقایسه وضعیت قطارهای سریع در ایران و جهان 15
2ـ6ـ1ـ بررسی گذشته راه آهن ایران از دیدگاه تکنولوژی کاربردی جهت نیل به سرعتهای روز 15
2ـ6ـ2ـ بررسی تکنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران 17
عنوان صفحه
2ـ6ـ3ـ بررسی وضعیت سرعتها در ایران و جهان 26
2ـ6ـ4ـ رکوردهای سرعت رسمی و عملیاتی درایران 28
2ـ6ـ5ـ سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت 29
2ـ6ـ6ـ خلاصه آمارهای مهم سریع السیر 29
فصل سوم: بررسی روسازی خطوط آهن برای کاربرد در قطارهای سریع
3-1- مقدمه 31
3-2- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی 31
3-2-1- تراورسهای بتنی 31
3-2-2- تراورسهای دیگر 31
3-3- طراحی های مدرن 40
3-4- اتصالات 44
3-5- ریلهای پیوسته جوش شده (CWR) 47
3-5-1- مزایا و معایب 48
3-5-2- تئوری انبساط 48
فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن
4ـ1ـ پارامترهای کاهنده سرعت 52
4-1-1- مقاومت هوا 52
4ـ1ـ2ـ عبور از تونلها 53
4ـ1ـ3ـ علائم 54
4ـ2ـ فاصله ترمز 55
4ـ2ـ1ـ نیاز به توان کششی زیاد 56
4ـ2ـ2ـ پایداری درمسیر مستقیم 56
4ـ2ـ3ـ نیاز به طراحی ویژه خط 59
4ـ3ـ اثرات زیست محیطی 60
4ـ3ـ1ـ تصادفات 60
4ـ3ـ2ـ آسایش مسافرین 61
4ـ3ـ3- عبور از سوزنها و تقاطع‌ها 62
عنوان صفحه
فصل پنجم: ضرورت برقی کردن خطوط راه‌آهن
5ـ1ـ مقدمه 63
5ـ2ـ انرژی، حمل ونقل و راه آهن 64
5ـ2ـ1ـ اهمیت صرفه‌جویی درمصرف فراورده‌های نفتی 66
5ـ2ـ2ـ برقی کردن راه آهن ومزایای آن ازنظر انرژی ومحیط زیست 68
5ـ2ـ3ـ مزایای برقی کردن راه آهن از دیدگاه ترابری 68
5ـ3ـ اصول زیربنایی 70
5ـ4ـ تاریخچه برقی کردن در راه آهن ملی ژاپن 71
5ـ5ـ ضرورت برقی کردن راه آهن 73
5ـ6ـ مقایسه سیستمهای دیزل- الکتریک و برقی 74
5ـ7ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح کلان اقتصادی 81
5ـ8ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح خرد اقتصادی 82
فصل ششم: آشنایی با سیستم Tilting و معرفی قطارهای سریع السیر دنیا
6ـ1ـ مقدمه 84
6ـ1ـ1ـ سیستم Tilting یا متعادل کننده واگن 85
6ـ1ـ2ـ مزایای سیستم Tilting 86
6ـ1ـ3ـ انواع سیستمهای موجود Tilting 86
6ـ1ـ4ـ مقایسه واگنهای معمولی و واگنهای مجهز به سیستم متعادل کننده واگن 87
6ـ1ـ5ـ سیستم های متعادل کننده از نوع فعال 87
6ـ1ـ6ـ تجربه استفاده از سیستم Tilting در کشور پرتغال 90
6ـ2ـ معرفی قطارهای سریع السیر دنیا 93
6ـ2ـ1ـ قطار TGV 94
6ـ2ـ2ـ قطار AGV نسل جدید قطارهای TGV فرانسه 96
6ـ2ـ2ـ1ـ ازبین بردن ارتعاشات 99
6ـ2ـ2ـ2ـ تصویر کلی قطار AGV 100
6ـ2ـ3ـ قطارهای ICE 101
6ـ2ـ3ـ1ـ قطارهایICE2 ،ICE1 101
عنوان صفحه
6ـ2ـ3ـ2ـ قطارهای ICE3 نسل جدید قطارهای ICE 102
6ـ2ـ4ـ ترن‌ست سریع السیر اسپانیای S-103 103
فصل هفتم: نیاز دنیا به استفاده از قطارهای سریع السیر و نگاهی به بزرگترین طرحهای سریع السیر دنیا
7ـ1ـ مقدمه 104
7ـ1ـ1ـ راه آهن سریع السیر اروپا در قرن 21 106
7ـ1ـ2ـ نتایج بهره برداری از خطوط سریع اروپا 109
7ـ2ـ راه آهن سریع السیر اسپانیا(Renfe) 111
7ـ3ـ نگاهی به بزرگترین پروژه ریلی سریع السیر انگلستان 113
7ـ4ـ راه آهن سریع السیر ایالت کالیفرنیا 115
7ـ4ـ1ـ بخش درون ناحیه‌ای کالیفرنیای جنوبی 115
7ـ4ـ1ـ1ـ اهداف و نیازهای پروژه 117
7ـ4ـ1ـ2ـ نیاز به قطار سریع السیر درایالت کالیفرنیا 118
7ـ5ـ راه آهن سریع السیر ایالت فلوریدا 121
7ـ5ـ1ـ دلایل عقب ماندگی آمریکا از قافله ی طرح قطارهای سریع السیر 123
7-6- اطلاعاتی کوتاه در مورد Maglev 124
فصل هشتم: نگاهی به راه آهن سریع السیر ژاپن واستفاده از تجربیات آنها
8ـ1ـ مقدمه 126
8ـ2ـ اقدامات شرکت باری راه آهن ژاپن پس از خصوصی شدن تا سال 1989 129
8ـ3ـ نمونه‌هایی ازپیشرفت راه‌آهن ژاپن درزمینه حمل کالا 130
8ـ4ـ راه‌آهن ژاپن پس از دو دهه ضرر چگونه به سود دهی رسید؟ 132
8ـ4ـ1ـ انگیزه‌های خصوصی کردن راه آهن 132
8ـ4ـ2ـ نتایج اقتصادی شرکتهای راه‌آهن ژاپن 133
8ـ4ـ3ـ اصلاح وجدان کار کارکنان 133
8-4-4- تجربه موفق شرکتهای منطقه‌ای 134
8ـ5ـ همکاریهای فنی ـ اقتصادی راه آهن ایران و ژاپن 136
8ـ6ـ راه‌آهن سریع السیر شینکانسن 139
8ـ6ـ1ـ فاکتورهای محدود کننده سرعت 140
8ـ6ـ1ـ1ـ کشف زودتر زمین لرزه 140
عنوان صفحه
8ـ6ـ1ـ2ـ سیستم ترمز 140
8ـ6ـ1ـ3ـ پایداری مجموعه 141
8ـ6ـ1ـ4ـ راحتی درهنگام سیر وحرکت 141
8ـ6ـ1ـ5ـ کاهش سرو صدا 141
8ـ6ـ1ـ6ـ کاهش لرزش زمین در هنگام حرکت قطار 142
8ـ7ـ سهم شینکانسن در محیط زیست 142
8ـ7ـ1ـ سهم شینکانسن در صرفه‌جویی انرژی 144
8ـ7ـ2ـ آلودگی صوتی در قطار شینکانسن 145
فصل نهم: طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ1ـ جابه‌جایی مسافر در سطح کشور 146
9ـ1ـ1ـ شبکه راه‌آهن ایران 147
9ـ2ـ پیشینه طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 148
9ـ2ـ1ـ مشخصات فنی و هندسی راه‌آهن تهران ـ زنجان 148
9ـ2ـ2ـ اهمیت خط سریع‌السیر تهران ـ زنجان 149
9ـ3ـ بررسی آمار حمل و نقل مسافر در محور تهران ـ زنجان 150
9ـ3ـ1ـ ناوگان جاده‌ای عمومی 150
9ـ3ـ2ـ حمل و نقل توسط سواری شخصی 150
9ـ3ـ3ـ حمل و نقل ریلی مسافر 151
9ـ3ـ4ـ حمل و نقل مسافر توسط ناوگان هوایی 151
9ـ4ـ پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل مسافر در مسیرهای تهران ـ زنجان 152
9ـ4ـ1ـ سناریوهای تحول آتی جمعیت و شاخص‌های اقتصادی 152
9ـ4ـ1ـ1ـ تحول آتی جمعیت شهری 153
9ـ4ـ1ـ2ـ تحول آتی تولید ناخالص داخلی به قیمت‌های ثابت 153
9ـ4ـ2ـ نتایج سناریوهای پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل ریلی مسافر 154
عنوان صفحه
9ـ5ـ برنامه زمان‌بندی احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 155
9ـ5ـ1ـفعالیتهای عمده احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 155
9ـ6ـ برآورد هزینه‌های اجرای طرح 158
9ـ6ـ1ـ هزینه تملیک اراضی 158
9ـ6ـ2ـ هزینه‌های زیرسازی 159
9ـ6ـ3ـ هزینه‌های روسازی، علائم و ارتباطات و برقی کردن 160
9ـ6ـ4ـ هزینه‌های بهره‌برداری 160
9ــ6ـ4ـ1ـ برآورد هزینه‌های بهره‌برداری بر اساس هزینه‌های سرمایهای 161
9ـ6ـ4ـ1ـ1ـ هزینه نگهداری از تاسیسات زیربنایی و ناوگان 161
9ـ6ـ4ـ1ـ2ـ هزینه‌های بازاریابی و مصرف سوخت 162
9ـ6ـ5ــ هزینه‌های سرمایهای برای خرید قطارهای سریع‌السیر برقی 163
9ـ6ـ5ـ1ـ تعداد قطارهای سریع‌السیر مورد نیاز 164
9ـ6ـ6ـ هزینه‌های جاری در بیست‌سال نخست بهره‌برداری 165
9ـ7ـ بررسی تعرفه خدمات 167
9ـ7ـ1ـ تعیین جایگاه راه‌آهن سریع‌السیر در سامانه حمل و نقل مسافری 167
9ـ7ـ1ـ1ـ سیاست جلب مسافرین حمل و نقل جاده‌ایی 170
9ـ7ـ2ـ قیمت بلیط مسافری راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 170
9ـ8ـ برآورد درآمدهای طرح 171
9ـ9ـ نرخ داخلی بازگشت سرمایه 174
9ـ10ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به متغیرهای پایه 180
9ـ10ـ1ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به تعرفه خدمات مسافری 180
9ـ10ـ2ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به هزینه تملیک اراضی 181
عنوان صفحه
9ـ11ـ هزینه‌های اجتماعی یا هزینه‌های خارج از حمل و نقل 183
9ـ11ـ1ـ هزینه‌های خارج از حمل و نقل 183
9ـ11ـ2ـ روش محاسبه هزینه‌ها 184
9ـ11ـ3ـ هزینه‌های کلی 185
9ـ11ـ4ـ هزینه‌های نهایی 186
9ـ12ـ صرفه‌جویی در مصرف سوخت 189
9ـ12ـ1ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه 190
9ـ12ـ2ـ مصرف سوخت لکوموتیوهای راه‌آهن ایران 191
9ـ12ـ3ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه مسافری در ایران 192
9ـ12ـ4ـ میزان صرفه‌جویی در مصرف فرآورده‌های نفتی 192
فصل دهم: نتیجه‌گیری
نتیجه‌گیری 194
پیشنهادات 196
منابع و مأخذ 198
- مقدمه
پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.
در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.
حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.
این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:
² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)².
تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.
اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.
فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و کالا² و
² گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.
بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.
اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.
یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ² اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. ²
در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی
گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل
می شود.
در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.
1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر
اولین شبکه راه آهن سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو ـ اوزاکا کار خود را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای 210 بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل مینماید. همچنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه ساکن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می گردد.[35]
تلاش برای رسیدن به سرعتهای بالا درراه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین باردرسال 1825 درکشور انگلستان با استفاده ازقطاربخاری سرعت 47 بثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 درکشور فرانسه بوسیله قطار بخاری با سرعت 120 رکورد جدیدی بثبت رسید و این روند ادامه پیدا کرده تاامروز رکورد این سرعتها از مرز 500 کیلومتری برساعت گذشته. مثلاً قطار مغناطیسی درطی سالهای اخیر به رکورد 552 رسید است اما قطار الکتریکی دارای رکورد سرعت 3/515 درفرانسه است.[35]
اما بعد ازظهور قطارهای سریع السیر درسال1964 در ژاپن، دراروپا عصر قطارهای سریع السیر با قطارهای فرانسوی درآلمانی آغاز شد. درسال 1983، فرانسه اولین خط جدید خود را برای TG
(قطار سریع السیر)، بین پاریس- لیون احداث نمود. فعالیت قطارهای بین شهری(ICE) از سال 1971 شروع شد. سرعت قطارهای ICE ، از سال 1991 بالغ بر 250 کیلومتر بر ساعت میباشد و خدمات رفاهی بالایی را نیز به مسافرین ارائه می‌دهد و امروزه این سرعت با نسل جدید قطارهای 3ICE آلمان به280 رسیده است. امروزه با توجه به این نکته که درسالهای اخیر، راه آهن نسبت به جاده،بخش اعظم بازار حمل و نقل کالا را از دست داده، نیاز به احداث خطوط جدید سریع السیر برای قطارهای سریع السیر بسیار محسوس است. درسال 1970، درجامعه اروپا، حدود28درصد کالا و 10 درصد مسافر توسط قطار جا به جا میشد. دراواسط دهه 90 این میزان به 15 درصد برای کالا و6 درصد برای مسافر کاهش یافته است.. اما درسال 2000 با ایجاد یک شبکه ریلی اروپایی برای قطارهای سریع السیر به وسعت 35 هزار کیلومتر، این روند دوباره معکوس شده است [35] .
در حال حاضر غیر از کشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیک، هلند، استرالیا، کانادا، آمریکا، کره، چین، روسیه کشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، ترکیه و تایوان و ... در صدد دستیابی به این تکنولوژی هستند.
1-1-1- تاریخچة مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
این پایان نامه بنا به نیاز کشورمان به وجود سیستمهای قطار سریع السیر بین شهری در ایران اتخاذ شده است . در حالیکه تاریخچه مطالعات مربوط به قطارهای سریع السیر در ایران به قبل از انقلاب اسلامی ایران بر میگردد (مطالعات مقدماتی مربوط به خط تهران – مشهد توسط شرکت مشاوره توسعه راه آهن
ژاپن JARTS) و بعد از انقلاب و بهتر میتوان گفت بعد از جنگ تحمیلی با توجه به نیاز کشور و میتوان گفت تمامی کشورهای دنیا به این سیستم اوایل دهه 70 شمسی کار مطالعات خط تهران – قم – اصفهان سال 1375 توسط شرکت مترا به انجام رسید و توجیه اجتماعی و اقتصادی این طرح نیز در همین سال به اتمام رسیده اما کماکان این خط بدلیل مشکلات(بیشتر مالی)دولت ناکام مانده است. این در حالی است که در طرح راه آهن 1400 ایران پیش‌بینی شده که سه خط تهران - مشهد و تهران – اصفهان و تهران – تبریز در این سال دارای قطار سریع السیری 350باشند. در حالیکه رکورد سرعت قطارها در دنیا از مرز 550و در قسمت مسافری 350 است اما کماکان ما با اجرای طرح راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان با مشکل مواجه هستیم. اما دولت تضمین کرده که در سال 1385 این طرح کلید بخورد سرعت قطار این خط در حدود 250 است.]20[
1ـ2ـ تاثیرات غیر مستقیم و تاثیرات فرهنگی ـ اجتماعی قطارهای سریع السیر
امکان دسترسی به سرعتهای بالا عرصه جدیدی را به روی راه آهن باز کرده است. قطارهای سریع السیر تنها به عنوان جایگزینی کارا در مقابل حمل و نقل جاده‌ای و هوایی نبوده بلکه میتوانند نقش تکمیلی برای دیگر روشهای حمل و نقل ایفا نموده و به ایجاد یک سیستم حمل و نقل هماهنگ و اقتصادی کمک نمایند.
بعد از ساخت راه آهن در سال 1825 میلادی در انگلستان و تولید راه آهن به عنوان سیستم حمل و نقل عمومی جدید ثابت شده است که راه آهن سهم بزرگی در جوامع انسانی، اقتصادی و پیشرفت آنها تا به امروز داشته است. بالا و پایین زیادی در زمینه پیشرفت راه آهن وجود داشته است. ولی اخیراً ثابت شده است که راه آهن توانایی رقابت با هواپیما و دیگر مدهای حمل و نقل را داراست و اگر تلاشهای خود را بهبود در سرعت و خصوصیات عملیاتی بیشتر کند گوی سبقت را حتی از هواپیما خواهد ربود. همچنین فواید راه آهن در قبال ایمنی، مصرف انرژی و آلودگی محیطی که به عنوان معضل قرن بیست و یکم هستند بر همه گواه است. بر اساس اطلاعات اخیر کسب شده در ژاپن سهم راه آهن از مصرف انرژی هواپیما و اتومبیل است و از لحاظ آلودگی محیط زیستی و تولید گاز CO2 هواپیما و اتومبیل است. [19]
یک شبکه راه آهن سریع السیر دارای مزایای غیر مستقیم زیر است:
1ـ بهبود در روابط بازرگانی و اقتصادی بین کشورها
2ـ مشارکت در سازماندهی دوباره شرکتهای راه آهنی
3ـ کمک به توسعه و گسترش سریعتر تکنولوژیهای نوین
4ـ تشویق توسعه محلی و خروج از تمرکز زدایی
اما به نظر می‌رسد قطارهای سریع السیر دارای تاثیرات متعدد فرهنگی ـ اجتماعی نیز هستند که از آن جمله میتوان به موارد ذیل اشاره کرد:
الف) عامل سرعت انتقال تجربیات و اطلاعات را بیشتر فراهم نمود. در نتیجه همسازی فرهنگی و تحول فرهنگی افزایش می‌یابد و فرهنگها به یکپارچگی بیشتری گرایش می‌یابد به عبارت دیگر نوعی هم‌گرایی و وحدت فرهنگی را تشدید می‌کنند.
ب) حجم کالاها کاهش می‌یابد اما ارزش اقتصادی و بهره‌وری بازرگانی آنها بیشتر میشود.
ج) سرعت گرایش به صنعت‌های ظریف را تشدید می‌کند بنابراین نیروی فعال جامعه به سمت دانشها و تکنیک‌های چون الکتروینک، مخابرات و رایانه‌ها گرایش عمده‌تری پیدا می‌کنند.
د) عوارض زیست محیطی به شدت کاهش پیدا کرده و آلودگی‌های شیمیایی، صوتی، هوا، خاک و آب قابلیت کنترل بیشتری می‌یابد.
هـ) شکل فیزیکی شهرها تغییر کرده و جغرافیای فضایی جدید را پدید خواهد آورد.
این اثرات دنیای پیشرفته را بر آن داشته است که تلاش کند تا هر چه سریعتر تکنولوژی را توسعه دهد. بنابراین دستیابی به توسعه پایدار در تمامی ابعاد ضرورتاً با دستیابی به تکنولوژیهای سریع گره خورده است . ضرورت توسعه هماهنگ و یکپارچه و دستیابی به راهکارهایی که انسان را در زمان محدودتر و با هزینه کمتر به مقصود برساند، خود دلیل ضرورت توسعه تکنولوژی قطارهای سریع السیر در جهان است زیرا تحولات اجتماعی- اقتصادی ساختاری را ایجاد می‌کند که متناسب با آن ساختار همه فعالیتها و نقش‌های جامعه و انسان شکل میگیرد. ساختار دنیای فعلی بدون بهره‌گیری از قطارهای سریع، ساختاری ناهماهنگ و ناقص خواهد بود. ضروتاً دستیابی به توسعه هماهنگ با استفاده از تکنولوژی قطار سریع السیر میسر است .
2ـ1ـ سرعت در راه‌آهن
سرعت در تکنولوژی باعث میشود که فواصل کشورهای قوی و ضعیف هر روز بیشتر شود. سرعت در کارهای مختلف اثرات متفاوتی بجای می‌گذارد، به عنوان مثال در رشته‌های پزشکی، اقتصاد، ساختمان،
علوم هر روز شاهد عجایب بیشتری هستیم که بهتر است اسم آن را پیشرفت بگذاریم ولی سرعت در وسایل
حمل و نقل نظیر هواپیما، کشتی، مترو، راه‌آهن، اتوبوس باعث میشود که سایر موارد فوق‌الذکر سریعتر
دچار تغییر و تحول بشوند. دنیای امروز دنیای سرعت است و کسانی موفق‌ترند که وسایل حمل و نقل
مجهزتر و تندروتری در اختیار دارند ارزش سرعت بر حسب زمان و کیلو متر و یا مایل سنجیده میشود.
کیفیت سرعت در جاهای مختلف و وسایل مختلف متفاوت است ارزش سرعت برای افراد جوامع گوناگون
فرق دارد مسلماً یک نفر پزشک برای سرعت ارزش بیشتری قائل است تا یکنفر آدم عادی زیرا پزشک
اگر دیر به اتاق عمل برسد جان بیمارش به خطر خواهد افتاد، یکنفر تاجر و یا یک نفر استاد دانشگاه و
یا یک مهندس تعبیرات گوناگونی در مورد سرعت خواهند داشت اما همه متفقاً این را باور دارند که
سرعت در همه چیز اثر می‌بخشد به زندگی به مبارزه به پیشرفت علمی و نیرو اولین گام برای رسیدن به
دنیای بهتر و پیشرفته اینست که برای دقت خود ارزش قائل شویم و این در صورتی میسر است که حمل و نقل و وسایل ارتباطی خوب و مجهزی داشته باشیم. چرا مردم هواپیما را به راه‌آهن در کشورمان ترجیح می‌دهند به دلیل اینکه چهارده ساعت زمان سیر با یکساعت پرواز قابل قیاس نیست. آیا همه ما که گوشه‌ای از امور را به دست داریم مسئول نیستیم. ضررهای ناشی از دیر رسیدن چه لطمه‌هایی به مسافرین وارد خواهد کرد و آنان را از رسیدن به اهداف خود مأیوس خواهد کرد..
2-2- سرعت بازرگانی
در راه آهن هر گاه صحبت از سرعت میشود مفهوم سرعت فیزیکی و سرعت تجارتی ممکن است مورد نظر باشد. منظور از سرعت فیزیکی متوسط زمان حرکت از مبدا به مقصد، بدون در نظر گرفتن زمانهای تخلیه و بار گیری و توقفهای بین راهی میباشد.
به منظور در نظر گرفتن زمانهای تخلیه، بارگیری، معطلی‌های بین راه در هنگام بازدیدها و توقفهای موجود در ایستگاههای تشکیلاتی، پارامتر دیگری به نام سرعت تجاری در نظر گرفته میشود. نحوه تعیین سرعت تجارتی استفاده از روشها و فرمولهای خاص میباشد که شرح آنها از حوصله این بحث خارج است ولی آنچه مورد توجه ماست مقدار سرعت فیزیکی و تجارتی میباشد، بدین گونه که سرعت فیزیکی در راه آهن هم‌اکنون در حدود 60 تا 70 کیلو متر در ساعت میباشد و حال آنکه سرعت تجاری در سالهای گذشته 3 /4 کیلو متر در ساعت بوده است و این در حالی است که سرعت تجاری در همان سالها در دنیا حدود 45 کیلو متر در ساعت بوده است. [6]
پایین بودن سرعت تجاری به عوامل متعددی بستگی دارد که اهم دلایل آن به شرح زیر است:
1-مکانیزه نبودن ایستگاههای تخلیه و بارگیری جهت بارهایی که تخلیه و بارگیری آنها بر عهده راه آهن میباشد.
2-عدم توانایی تخلیه و بارگیری توسط مالکان بار که تخلیه و بارگیری بر عهده آنان میباشد.
3-تک خطه بودن راه‌آهن که قابلیت افزایش سرعت فیزیکی را از راه‌آهن میگیرد.
در صورتی که قابلیت تخلیه و بارگیری در ایستگاههای راه آهن بالا باشد، سرعت حمل و نقل و در نتیجه راندمان حمل و نقل باری نیز بالا خواهد رفت، نکته جالب توجه در این جا این مسئله است که واگنهای راه‌آهن به دلیل ضعف درقدرت تخلیه و بارگیری، اغلب به صورت انبار نگهداری کالا درمی‌آید وچون هزینه انبارداری درقبال نگهداری بار به هنگام رسیدن کالا به مقصد دریافت نمی‌گردد، مالکان کالا ترجیح می‌دهند که کالای خودرا دیرتر تخلیه نمایند، همچنین دربعضی مواقع که امکان تخلیه درمقصد نباشد بالاجبار راه‌آهن بار را به ایستگاههای دیگر حمل می‌کند (به دلیل اینکه عوایدی ازحمل مجدد کالا دریافت نمایند)واین خود ضربه‌ای به حمل و نقل کشور وارد می‌سازد. یکی ازمراکز تخلیه و بارگیری راه‌آهن که درشهر یزد مستقر میباشد دارای سیستم تخلیه و بارگیری مکانیزه میباشد واین مرکز به تنهایی توانسته است سرعت تجارتی رایک کیلومتر برساعت اضافه کند. پارامترهای بسیاری دربالا بردن سرعت تجارتی راه‌آهن تاثیر خواهد داشت که اهم آن موارد به قرار ذیل است:
1-مکانیزه بودن مبادی بارگیری و مقاصد تخلیه بار
2-تعیین نیروی کشش سالم
3-استفاده ازپرسنل کارآمد موجود درراه‌آهن
4-پیش‌بینی واگنهای سالم
5-رسیدگی دقیق به نگهداری خط
6-منظم بودن ارتباط ایستگاههای بین راهی (یعنی هرایستگاه دقیقاً بداند که در چه زمانی قطار به ایستگاه می‌رسد)
7-بارگیری و تخلیه درب به درب (یعنی بارها ازواگن به طور مستقیم به کامیون حمل شده وبه مقصد منتقل شود)
موفقیت زمانی حاصل میشود که به سرعت بازرگانی نیز توجهی داشته باشیم اصولاً برای بالا بردن سرعت بازرگانی بایستی کلیه توقفهای مسیر علاوه بر افزایش سرعت لازم قطار کاهش یابد تا قطار حاصل در اسرع وقت به مقصد برسد این توقفها شامل موارد ذیل میباشد:
1ـ تلاقی‌های غلط (بواسطه کنترلر اشتباه)
2ـ تعمیری شدن واگن
3ـ توقف بی‌مورد درایستگاه
4ـ گذرگاههای همسطح
5ـ خرابی نیروی کشش
6ـ کمبود خط درایستگاهها
7ـ مانورهای اضافی جهت تشکیل وتنظیم
8ـ شکستگی ریل
9ـ خرابی علائم وارتباطات
10ـ مسائل جوی
11ـ عدم اجرای مقررات صحیح از طرف مامورین سیروحرکت
2ـ3ـ قطار سریع السیر
معمولاً به ریلی اطلاق میشود که خدمات ویژه راه‌آهن را با سرعت 200 تا 300 کیلومتر
بر ساعت پوشش دهد. همانطور که می‌دانیم اولین قطار سریع السیر اولین بار درژاپن درسال 1964 به بهره‌برداری رسید. که این قطار مسیر توکیو- ناگویا- اوزاکا را بطول 515 کیلومتر با سرعت 210 کیلومتر برساعت پوشش می‌داد. زمان سفرطی شده حدوداً سه ساعت و 10 دقیقه با میانگین سرعت 162 کیلومتر بر ساعت
بوده است. [28]
2-3-1- فواید راه‌آهن سریع السیر
فایده اصلی آن، کاهش زمان سفر برای مسافرین است اما فواید مهم دیگر آن درارتباط با کیفیت سفر عبارتند از:
- § تواتر(فرکانس)
- § برنامه زمان‌بندی سیرو حرکت
- § سطح بالای راحتی
- § هزینه‌های سازه‌ای مطابق با نیازهای مسافرین
- § تکمیل مدهای دیگر حمل و نقل
- § خدمات بیشتر درایستگاهها
2-3-2- چگونه این فواید بدست می‌آیند؟
اجزایی که در به انجام رساندن این فواید موثر هستند عبارتند از :
1ـ بخش زیر سازه، که شامل خصوصیات بالقوه در استقرار خط، شعاع قوس درجاهای ویژه و تجهیزات ثابت (تبدیل راه آهن بخاری به برقی، علائم و ارتباطات)
2ـ خود قطارهای سریع السیر، طراحی آنها و تجهیزات بکار رفته که ایمنی و عملکرد آنها را بهبود می‌بخشد .
3ـ اهداف عملیاتی(تجارتی)
4ـ سیاستگذاری بر روی کرایه‌های سیر وحرکت
2-3-3- تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطار سریع السیر)
افزایش خدمات راه آهن تأثیرات مثبتی دارد که از آن جمله می توان به موارد زیر اشاره کرد:
1ـ کاهش زمان سفر: که باعث جلوگیری از هدر رفتن زمان مفید مسافرین میشود که نمونه‌ای از این کاهش زمان سفرها عبارتند از:
جدول 2-1- مقایسه زمان سفر در دو حالت قطار عادی و سریع السیر در سال 1998 مـیلادی در اروپا ]28[
|
زمان سفر فعلی (سریع السیر) |
زمان سفر قبلی (عادی) |
مبادی سفر |
|
2 ساعت و 30دقیقه 2ساعت 2 ساعت و 15 دقیقه 3 ساعت 1 ساعت و 20 دقیقه 1 ساعت و34 دقیقه 2ساعت 1 ساعت و 35 دقیقه |
6 ساعت 4 ساعت 6 ساعت 5 ساعت و 15 دقیق 2 ساعت و 35 دقیقه 3 ساعت و 45 دقیقه 3 ساعت و45 دقیقه 3 ساعت |
توکیو-اوزاکا پاریس- لیون سویل-مادرید پاریس-لندن پاریس-بروکسل برلین- هانوفر هانوفر- ولفسبورگ فلورانس- رم |
2ـ تواتر سرویس: فرکانسهای بالای روزانه باعث جذب بیشتر مسافران می‌شوند که این روند را به دنبال دارند .
- § استفاده ازخدمات سریع السیر منجر به کاهش زمان سفر خواهد شد
- § این مسئله یک اخطار برای افزایش تقاضای ترافیک درآینده است
- § که این افزایش تقاضا منجربه نیاز به افزایش سرویس دهی میشود.
- § که این مسائل نیز باعث افزایش مجدد ترافیک میگردد.
3ـ راحتی: استفاده اززمان سفر درقطار برای کار، فعالیتهای فراغتی (مطالعه، موسیقی، فیلم)یا استراحت یک فرصت غیر قابل رقابت را نسبت به دیگر سیستم های حمل و نقلی فراهم مینماید. مسافر راه‌آهن می‌تواند درخلال سفر جابجا شود، به رستوران برود یابا کشیدن پاها درکریدور که با انطباقات ویژه‌ای طراحی شده است
استراحت نماید.
4ـ نرخ بلیط: بیشتر شرکتهای راه‌آهنی که از قطار سریع السیر استفاده می‌کنند نرخ کرایه خود را براساس امکانات، تطابق با عادات مسافرین و ارزیابی طبیعی آنها از سفرهاشان تعیین می‌کنند. اغلب کرایه‌ها در اروپا مورد رضایت مسافرین هستند اما امروزه می‌دانیم یک رقابت جدی بین هواپیما و قطار سریع السیر بخاطر نرخ کرایه‌هایشان وجود دارد.
5ـ خوش قولی (دقت درانجام کار): حمل و نقل هوایی بیشتر بر روی شلوغی و زمان تاخیر حساسیت دارد. بر اساس آمارهای منتشر شده از AEA ، 30 درصد هواپیماها در اروپا تاخیری بالای 15 دقیقه درسال 1999 داشته‌اند. حال آنکه سیستمهای سریع السیر منظم‌تر هستند. بطور مثال درکشور اسپانیا 8/99 درصد آنها سر موعد مقرر به ایستگاه می‌رسند.[28]
همچنین OCED اعلام کرده است که هزینه شلوغی جاده‌ها حدود %2 تولید ناخالص ملی است که اجرای شبکه راه‌آهن سریع السیر درکل اروپا می‌تواند آنرا به 12/0 درصد تقلیل دهد .
2-3-4- مقایسه کوتاه با هوا و جاده
قطار سریع السیر در رقابت با هواپیماست و هم به عنوان مکمل آن به حساب می‌آید. برای فواصل کوتاهتر از 500 کیلومتر و زمان سفر کمتر از 2 ساعت و30 دقیقه بسیار مفید است و حتی می‌تواند 90 درصد سهم جاده را مثل خط بروکسل- پاریس به سمت خود بکشد. [28]
ولی برای خطوط با فاصله 1000 کیلومتر سیستمهای هواپیمایی بار ترافیکی بیشتری را بدوش می‌کشند. در ارتباط با خطوط هوایی که برتری آنها در پروازهای دراز مدت هستند، قطار سریع السیر یک نقش اساسی را برای خطوط هوایی ایفا می‌کند. تجربه نشان می‌دهد که ارتباط بین شبکه‌های هوایی و ریلی باعث جذب مسافرین بیشتری میشود. زیرا انعطاف‌پذیری شبکه حمل و نقل هوایی غیر قابل شکست بودن هواپیما را یاد آوری می‌کند. همچنین قطار سریع السیر نیازمند حجم سرمایه‌گذاری زیاد و تواتر فوق العاده میباشد. [28]
سیستمهای جاده‌ای نیز 95 درصد سفرهای زیر 100 کیلومتر را بخود اختصاص می‌دهند. بخصوص سفرهای درون شهری و حومه شهری نیز مختص این قسمت هستند زیرا مبداء مقصد سفرهای شهری زیاد مهم نیست . [28]
براساس مطالعات انجام شده توسط راه‌آهن سریع السیر اروپا و اتحادیه بین المللی راه آهنها UIC)) تخمین زده شده که بین سالهای 1990 تا2010 میزان کل مسافرین به %1 درسـال افزایش پیدا کند ( 3 درصد افزایش در کیلومتر ـ مسافر) بنابراین اجزای شبکه راه‌آهن اروپا می‌تواند در طی این سالها 78 درصد افزایش در ترافیک ریلی را ایجاد کند که 55 درصد جذب از جاده و 45 درصد از هوا خواهد بود. سهم خدمات ریلی نیز برای مسافتهای درحدود 80 کیلومتر می‌تواند از14 درصد به 24 درصد افزایش پیدا کند. ]28[
2-4- معرفی برخی از عوامل و شاخص‌های تصمیم گیری درارزیابی پروژه‌های راه‌آهن سریع السیر
یکی از شاخص های تصمیم گیری در ارزیابی پروژه های راه آهن سریع السیر پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی (GNP) است که در ذیل به آن می پردازیم.
2-4-1- پراکندگی جمعیت وتولید ناخالص ملی (GNP)
تراکم جمعیت و تولید ناخالص ملی از مهمترین معیارهای تصمیم گیری برای احداث راه آهن سریع در یک منطقه بوده و خود شاخص رشد اقتصادی و زاینده ترافیک مسافر و بار می‌باشند. البته ترافیک در یک منطقه با توجه به رشد اقتصادی و افزایش جمعیت، افزایش خواهد یافت که این مطلب باید در برآورد ترافیک آینده آن منطقه در نظر گرفته شود. به عنوان مثال در کشور کره جنوبی در مسیر سئول- پوسان، 64 درصد جمعیت کشور پراکنده شده است و 69 درصد تولید ناخالص ملی تولید میگردد. دراین مسیر 65 درصد ترافیک مسافر و
65 درصد ترافیک بار در کل کشور حمل میگردد. بهمین دلیل برای جوابگویی به ترافیک این مسیر پروژه قطار سریع السیر در دست اجرا میباشد. [29]
2-4-2- افزایش سرعت، کاهش زمان سفر، افزایش ظرفیت ترافیکی
به خاطر سرعت بالا تعداد قطارها افزایش یافته، لذا در قطارهای سریع السیر زمان سفر کاهش قابل
توجهی داشته و ظرفیت حمل و نقل مسافر نیز افزایش می‌یابد. این در حالی است که رسیدن به چنین سرعتهایی و برخورداری از ظرفیت بالا از جاده امکان پذیر نیست. بدیهی است کاهش زمان سفر مبادلات تجاری را نیز گسترش می‌دهد، بهرحال اگر افزایش سرعت به افزایش مصرف انرژی یا هزینه‌های تعمیراتی، یا
صدمه به محیط زیست منجر شود، تجارت یا صنعت آن را نمی پردازد. مشکل چگونگی حل این تناقضات
پیچیده به روش فنی میباشد. در بین مردم یک علاقه‌مندی همگانی برای افزایش سرعت وجود دارد
که این علاقه‌مندی به عنوان نیروی پیش برنده پژوهشهای آینده راه آهن های سریع السیر میباشد.
در هر حال چنین راه‌آهن سریع السیری را نمی‌توان موفق خواند مگر آنکه تکنولوژی جدید مسائل
محیط زیستی را حل و تجارت را تضمین نماید. در رابطه با افزایش ظرفیت حمل درمقایسه با حجم سرمایه‌گذاری لازم، شاخص راندمانی به صورت نسبت افزایش ظرفیت ترافیکی تقسیم بر کل هزینه سرمایه‌گذاری قابل تعریف میباشد. به عبارت دیگر:
|
[2-1] = شاخص راندمان
برای روشن‌تر شدن این بحث بررسیهای انجام شده در راه آهن سریع سئول ـ پوسان به عنوان مثال:
مطرح میگردد. در این بررسی راه آهن سریع با دو راه حل دیگر برای پاسخگویی به ترافیک سنگین این مسیر مقایسه گردیده است (جدول 2-2). این دو راه حل عبارتند از: بهبود راه آهن موجود و ساخت
آزاد راه چهار خطه.
جدول 2-2 مقایسه راه حل‌های مختلف حمل و نقل در مسیر سئول ـ پوسان (کره جنوبی)
|
حداکثر سرعت |
هزینه سرمایه‌گذاری (میلیارد دلار) |
افزایش ظرفیت ترافیکی (نفر درروز) |
روشهای مختلف |
|
150 110 300 |
8/2 5 7 |
000/40 000/250 000/520 |
بهبود خط راه‌آهن ساخت یک آزاد راه چهارخطه ایجاد یک سیستم سریع السیر |
همانطور که در جدول 2-2 دیده میشود بهسازی خط راه آهن موجود، افزایش ظرفیت ترافیکی قابل توجهی ایجاد نمی‌کند، چون قطارهای باری با سرعت کمتر ناچار از همین خط استفاده می‌نمایند. با احداث راه آهن سریع السیر زمان سفر این مسیر به یکساعت و 40 دقیقه کاهش خواهد یافت (در مقایسه با 10 ساعت زمان سفر از طریق جاده). شاخص راندمان برای آزاد راه 37/3، راه آهن سریع 9/4، بهسازی خط 1 گزارش
شده است. [29]
2-4-3- مصرف انرژی
در ارزیابی پروژه‌های حمل و نقل مصرف انرژی از جمله شاخص‌های مهم میباشد. این شاخص بصورت مصرف انرژی به ازا مسافر ـ کیلومتر برحسب کیلو ژول قابل تعریف میباشد. بدیهی است روشهای حمل و نقلی با مصرف انرژی کمتر بیشتر مورد توجه قرار می‌گیرند. به عنوان مثال این شاخص برای راه آهن 609، هواپیما 1758، خودروی شخص 2325 میباشد. یعنی راه آهن از دیگر روشهای حمل و نقلی کم مصرف‌تر است
و این درحالی است که نوع سریع السیر آن در مقایسه با جاده و حتی هواپیما از سرعت خوبی
برخوردار است. [29]
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 1663 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 241 |
ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول: مقدمه
1- مقدمه
1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر 1
1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
1ـ2ـ تاثیرات غیرمستقیم و تاثیرات فرهنگی- اجتماعی قطارهای سریع السیر 2
فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر
2ـ1ـ سرعت در راه آهن 3
2ـ2ـ سرعت بازرگانی 4
2ـ3ـ قطار سریع السیر 6
2ـ3ـ1ـ فواید راه آهن سریع السیر 6
2ـ3ـ2ـ چگونه این فواید بدست می‌آیند؟ 6
2ـ3ـ3ـ تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطارهای سریع السیر) 7
2ـ3ـ4ـ مقایسه کوتاه با هوا و جاده 8
2ـ4ـ معرفی برخی ازعوامل و شاخص‌های تصمیم‌گیری درارزیابی پروژه‌های راه آهن سریع السیر 9
2ـ4ـ1ـ پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی 9
2ـ4ـ2ـ افزایش سرعت، کاهش زمان سفر،افزایش ظرفیت ترافیکی 9
2ـ4ـ3ـ مصرف انرژی 11
2ـ4ـ4ـ تامین منابع مالی 11
2ـ5ـ واژه‌ها و مفاهیم کلیدی در موضوع سرعت قطارهای مسافری 12
2ـ5ـ1ـ رکورد سرعت 13
2ـ5ـ2ـ حد نهایی سرعت عملیاتی 13
2ـ5ـ3ـ رکورد سرعت در شرایط واقعی 13
2ـ5ـ4ـ رکوردهای سرعت قطارهای مسافری چگونه بجا گذاشته می‌شوند؟ 15
2ـ6ـ مقایسه وضعیت قطارهای سریع در ایران و جهان 15
2ـ6ـ1ـ بررسی گذشته راه آهن ایران از دیدگاه تکنولوژی کاربردی جهت نیل به سرعتهای روز 15
2ـ6ـ2ـ بررسی تکنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران 17
عنوان صفحه
2ـ6ـ3ـ بررسی وضعیت سرعتها در ایران و جهان 26
2ـ6ـ4ـ رکوردهای سرعت رسمی و عملیاتی درایران 28
2ـ6ـ5ـ سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت 29
2ـ6ـ6ـ خلاصه آمارهای مهم سریع السیر 29
فصل سوم: بررسی روسازی خطوط آهن برای کاربرد در قطارهای سریع
3-1- مقدمه 31
3-2- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی 31
3-2-1- تراورسهای بتنی 31
3-2-2- تراورسهای دیگر 31
3-3- طراحی های مدرن 40
3-4- اتصالات 44
3-5- ریلهای پیوسته جوش شده (CWR) 47
3-5-1- مزایا و معایب 48
3-5-2- تئوری انبساط 48
فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن
4ـ1ـ پارامترهای کاهنده سرعت 52
4-1-1- مقاومت هوا 52
4ـ1ـ2ـ عبور از تونلها 53
4ـ1ـ3ـ علائم 54
4ـ2ـ فاصله ترمز 55
4ـ2ـ1ـ نیاز به توان کششی زیاد 56
4ـ2ـ2ـ پایداری درمسیر مستقیم 56
4ـ2ـ3ـ نیاز به طراحی ویژه خط 59
4ـ3ـ اثرات زیست محیطی 60
4ـ3ـ1ـ تصادفات 60
4ـ3ـ2ـ آسایش مسافرین 61
4ـ3ـ3- عبور از سوزنها و تقاطع‌ها 62
عنوان صفحه
فصل پنجم: ضرورت برقی کردن خطوط راه‌آهن
5ـ1ـ مقدمه 63
5ـ2ـ انرژی، حمل ونقل و راه آهن 64
5ـ2ـ1ـ اهمیت صرفه‌جویی درمصرف فراورده‌های نفتی 66
5ـ2ـ2ـ برقی کردن راه آهن ومزایای آن ازنظر انرژی ومحیط زیست 68
5ـ2ـ3ـ مزایای برقی کردن راه آهن از دیدگاه ترابری 68
5ـ3ـ اصول زیربنایی 70
5ـ4ـ تاریخچه برقی کردن در راه آهن ملی ژاپن 71
5ـ5ـ ضرورت برقی کردن راه آهن 73
5ـ6ـ مقایسه سیستمهای دیزل- الکتریک و برقی 74
5ـ7ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح کلان اقتصادی 81
5ـ8ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح خرد اقتصادی 82
فصل ششم: آشنایی با سیستم Tilting و معرفی قطارهای سریع السیر دنیا
6ـ1ـ مقدمه 84
6ـ1ـ1ـ سیستم Tilting یا متعادل کننده واگن 85
6ـ1ـ2ـ مزایای سیستم Tilting 86
6ـ1ـ3ـ انواع سیستمهای موجود Tilting 86
6ـ1ـ4ـ مقایسه واگنهای معمولی و واگنهای مجهز به سیستم متعادل کننده واگن 87
6ـ1ـ5ـ سیستم های متعادل کننده از نوع فعال 87
6ـ1ـ6ـ تجربه استفاده از سیستم Tilting در کشور پرتغال 90
6ـ2ـ معرفی قطارهای سریع السیر دنیا 93
6ـ2ـ1ـ قطار TGV 94
6ـ2ـ2ـ قطار AGV نسل جدید قطارهای TGV فرانسه 96
6ـ2ـ2ـ1ـ ازبین بردن ارتعاشات 99
6ـ2ـ2ـ2ـ تصویر کلی قطار AGV 100
6ـ2ـ3ـ قطارهای ICE 101
6ـ2ـ3ـ1ـ قطارهایICE2 ،ICE1 101
عنوان صفحه
6ـ2ـ3ـ2ـ قطارهای ICE3 نسل جدید قطارهای ICE 102
6ـ2ـ4ـ ترن‌ست سریع السیر اسپانیای S-103 103
فصل هفتم: نیاز دنیا به استفاده از قطارهای سریع السیر و نگاهی به بزرگترین طرحهای سریع السیر دنیا
7ـ1ـ مقدمه 104
7ـ1ـ1ـ راه آهن سریع السیر اروپا در قرن 21 106
7ـ1ـ2ـ نتایج بهره برداری از خطوط سریع اروپا 109
7ـ2ـ راه آهن سریع السیر اسپانیا(Renfe) 111
7ـ3ـ نگاهی به بزرگترین پروژه ریلی سریع السیر انگلستان 113
7ـ4ـ راه آهن سریع السیر ایالت کالیفرنیا 115
7ـ4ـ1ـ بخش درون ناحیه‌ای کالیفرنیای جنوبی 115
7ـ4ـ1ـ1ـ اهداف و نیازهای پروژه 117
7ـ4ـ1ـ2ـ نیاز به قطار سریع السیر درایالت کالیفرنیا 118
7ـ5ـ راه آهن سریع السیر ایالت فلوریدا 121
7ـ5ـ1ـ دلایل عقب ماندگی آمریکا از قافله ی طرح قطارهای سریع السیر 123
7-6- اطلاعاتی کوتاه در مورد Maglev 124
فصل هشتم: نگاهی به راه آهن سریع السیر ژاپن واستفاده از تجربیات آنها
8ـ1ـ مقدمه 126
8ـ2ـ اقدامات شرکت باری راه آهن ژاپن پس از خصوصی شدن تا سال 1989 129
8ـ3ـ نمونه‌هایی ازپیشرفت راه‌آهن ژاپن درزمینه حمل کالا 130
8ـ4ـ راه‌آهن ژاپن پس از دو دهه ضرر چگونه به سود دهی رسید؟ 132
8ـ4ـ1ـ انگیزه‌های خصوصی کردن راه آهن 132
8ـ4ـ2ـ نتایج اقتصادی شرکتهای راه‌آهن ژاپن 133
8ـ4ـ3ـ اصلاح وجدان کار کارکنان 133
8-4-4- تجربه موفق شرکتهای منطقه‌ای 134
8ـ5ـ همکاریهای فنی ـ اقتصادی راه آهن ایران و ژاپن 136
8ـ6ـ راه‌آهن سریع السیر شینکانسن 139
8ـ6ـ1ـ فاکتورهای محدود کننده سرعت 140
8ـ6ـ1ـ1ـ کشف زودتر زمین لرزه 140
عنوان صفحه
8ـ6ـ1ـ2ـ سیستم ترمز 140
8ـ6ـ1ـ3ـ پایداری مجموعه 141
8ـ6ـ1ـ4ـ راحتی درهنگام سیر وحرکت 141
8ـ6ـ1ـ5ـ کاهش سرو صدا 141
8ـ6ـ1ـ6ـ کاهش لرزش زمین در هنگام حرکت قطار 142
8ـ7ـ سهم شینکانسن در محیط زیست 142
8ـ7ـ1ـ سهم شینکانسن در صرفه‌جویی انرژی 144
8ـ7ـ2ـ آلودگی صوتی در قطار شینکانسن 145
فصل نهم: طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ1ـ جابه‌جایی مسافر در سطح کشور 146
9ـ1ـ1ـ شبکه راه‌آهن ایران 147
9ـ2ـ پیشینه طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 148
9ـ2ـ1ـ مشخصات فنی و هندسی راه‌آهن تهران ـ زنجان 148
9ـ2ـ2ـ اهمیت خط سریع‌السیر تهران ـ زنجان 149
9ـ3ـ بررسی آمار حمل و نقل مسافر در محور تهران ـ زنجان 150
9ـ3ـ1ـ ناوگان جاده‌ای عمومی 150
9ـ3ـ2ـ حمل و نقل توسط سواری شخصی 150
9ـ3ـ3ـ حمل و نقل ریلی مسافر 151
9ـ3ـ4ـ حمل و نقل مسافر توسط ناوگان هوایی 151
9ـ4ـ پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل مسافر در مسیرهای تهران ـ زنجان 152
9ـ4ـ1ـ سناریوهای تحول آتی جمعیت و شاخص‌های اقتصادی 152
9ـ4ـ1ـ1ـ تحول آتی جمعیت شهری 153
9ـ4ـ1ـ2ـ تحول آتی تولید ناخالص داخلی به قیمت‌های ثابت 153
9ـ4ـ2ـ نتایج سناریوهای پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل ریلی مسافر 154
عنوان صفحه
9ـ5ـ برنامه زمان‌بندی احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 155
9ـ5ـ1ـفعالیتهای عمده احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 155
9ـ6ـ برآورد هزینه‌های اجرای طرح 158
9ـ6ـ1ـ هزینه تملیک اراضی 158
9ـ6ـ2ـ هزینه‌های زیرسازی 159
9ـ6ـ3ـ هزینه‌های روسازی، علائم و ارتباطات و برقی کردن 160
9ـ6ـ4ـ هزینه‌های بهره‌برداری 160
9ــ6ـ4ـ1ـ برآورد هزینه‌های بهره‌برداری بر اساس هزینه‌های سرمایهای 161
9ـ6ـ4ـ1ـ1ـ هزینه نگهداری از تاسیسات زیربنایی و ناوگان 161
9ـ6ـ4ـ1ـ2ـ هزینه‌های بازاریابی و مصرف سوخت 162
9ـ6ـ5ــ هزینه‌های سرمایهای برای خرید قطارهای سریع‌السیر برقی 163
9ـ6ـ5ـ1ـ تعداد قطارهای سریع‌السیر مورد نیاز 164
9ـ6ـ6ـ هزینه‌های جاری در بیست‌سال نخست بهره‌برداری 165
9ـ7ـ بررسی تعرفه خدمات 167
9ـ7ـ1ـ تعیین جایگاه راه‌آهن سریع‌السیر در سامانه حمل و نقل مسافری 167
9ـ7ـ1ـ1ـ سیاست جلب مسافرین حمل و نقل جاده‌ایی 170
9ـ7ـ2ـ قیمت بلیط مسافری راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 170
9ـ8ـ برآورد درآمدهای طرح 171
9ـ9ـ نرخ داخلی بازگشت سرمایه 174
9ـ10ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به متغیرهای پایه 180
9ـ10ـ1ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به تعرفه خدمات مسافری 180
9ـ10ـ2ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به هزینه تملیک اراضی 181
عنوان صفحه
9ـ11ـ هزینه‌های اجتماعی یا هزینه‌های خارج از حمل و نقل 183
9ـ11ـ1ـ هزینه‌های خارج از حمل و نقل 183
9ـ11ـ2ـ روش محاسبه هزینه‌ها 184
9ـ11ـ3ـ هزینه‌های کلی 185
9ـ11ـ4ـ هزینه‌های نهایی 186
9ـ12ـ صرفه‌جویی در مصرف سوخت 189
9ـ12ـ1ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه 190
9ـ12ـ2ـ مصرف سوخت لکوموتیوهای راه‌آهن ایران 191
9ـ12ـ3ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه مسافری در ایران 192
9ـ12ـ4ـ میزان صرفه‌جویی در مصرف فرآورده‌های نفتی 192
فصل دهم: نتیجه‌گیری
نتیجه‌گیری 194
پیشنهادات 196
منابع و مأخذ 198
- مقدمه
پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.
در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.
حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.
این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:
² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)².
تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.
اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.
فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و کالا² و
² گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.
بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.
اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.
یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ² اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. ²
در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی
گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل
می شود.
در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.
1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر
اولین شبکه راه آهن سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو ـ اوزاکا کار خود را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای 210 بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل مینماید. همچنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه ساکن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می گردد.[35]
تلاش برای رسیدن به سرعتهای بالا درراه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین باردرسال 1825 درکشور انگلستان با استفاده ازقطاربخاری سرعت 47 بثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 درکشور فرانسه بوسیله قطار بخاری با سرعت 120 رکورد جدیدی بثبت رسید و این روند ادامه پیدا کرده تاامروز رکورد این سرعتها از مرز 500 کیلومتری برساعت گذشته. مثلاً قطار مغناطیسی درطی سالهای اخیر به رکورد 552 رسید است اما قطار الکتریکی دارای رکورد سرعت 3/515 درفرانسه است.[35]
اما بعد ازظهور قطارهای سریع السیر درسال1964 در ژاپن، دراروپا عصر قطارهای سریع السیر با قطارهای فرانسوی درآلمانی آغاز شد. درسال 1983، فرانسه اولین خط جدید خود را برای TG
(قطار سریع السیر)، بین پاریس- لیون احداث نمود. فعالیت قطارهای بین شهری(ICE) از سال 1971 شروع شد. سرعت قطارهای ICE ، از سال 1991 بالغ بر 250 کیلومتر بر ساعت میباشد و خدمات رفاهی بالایی را نیز به مسافرین ارائه می‌دهد و امروزه این سرعت با نسل جدید قطارهای 3ICE آلمان به280 رسیده است. امروزه با توجه به این نکته که درسالهای اخیر، راه آهن نسبت به جاده،بخش اعظم بازار حمل و نقل کالا را از دست داده، نیاز به احداث خطوط جدید سریع السیر برای قطارهای سریع السیر بسیار محسوس است. درسال 1970، درجامعه اروپا، حدود28درصد کالا و 10 درصد مسافر توسط قطار جا به جا میشد. دراواسط دهه 90 این میزان به 15 درصد برای کالا و6 درصد برای مسافر کاهش یافته است.. اما درسال 2000 با ایجاد یک شبکه ریلی اروپایی برای قطارهای سریع السیر به وسعت 35 هزار کیلومتر، این روند دوباره معکوس شده است [35] .
در حال حاضر غیر از کشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیک، هلند، استرالیا، کانادا، آمریکا، کره، چین، روسیه کشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، ترکیه و تایوان و ... در صدد دستیابی به این تکنولوژی هستند.
1-1-1- تاریخچة مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
این پایان نامه بنا به نیاز کشورمان به وجود سیستمهای قطار سریع السیر بین شهری در ایران اتخاذ شده است . در حالیکه تاریخچه مطالعات مربوط به قطارهای سریع السیر در ایران به قبل از انقلاب اسلامی ایران بر میگردد (مطالعات مقدماتی مربوط به خط تهران – مشهد توسط شرکت مشاوره توسعه راه آهن
ژاپن JARTS) و بعد از انقلاب و بهتر میتوان گفت بعد از جنگ تحمیلی با توجه به نیاز کشور و میتوان گفت تمامی کشورهای دنیا به این سیستم اوایل دهه 70 شمسی کار مطالعات خط تهران – قم – اصفهان سال 1375 توسط شرکت مترا به انجام رسید و توجیه اجتماعی و اقتصادی این طرح نیز در همین سال به اتمام رسیده اما کماکان این خط بدلیل مشکلات(بیشتر مالی)دولت ناکام مانده است. این در حالی است که در طرح راه آهن 1400 ایران پیش‌بینی شده که سه خط تهران - مشهد و تهران – اصفهان و تهران – تبریز در این سال دارای قطار سریع السیری 350باشند. در حالیکه رکورد سرعت قطارها در دنیا از مرز 550و در قسمت مسافری 350 است اما کماکان ما با اجرای طرح راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان با مشکل مواجه هستیم. اما دولت تضمین کرده که در سال 1385 این طرح کلید بخورد سرعت قطار این خط در حدود 250 است.]20[
1ـ2ـ تاثیرات غیر مستقیم و تاثیرات فرهنگی ـ اجتماعی قطارهای سریع السیر
امکان دسترسی به سرعتهای بالا عرصه جدیدی را به روی راه آهن باز کرده است. قطارهای سریع السیر تنها به عنوان جایگزینی کارا در مقابل حمل و نقل جاده‌ای و هوایی نبوده بلکه میتوانند نقش تکمیلی برای دیگر روشهای حمل و نقل ایفا نموده و به ایجاد یک سیستم حمل و نقل هماهنگ و اقتصادی کمک نمایند.
بعد از ساخت راه آهن در سال 1825 میلادی در انگلستان و تولید راه آهن به عنوان سیستم حمل و نقل عمومی جدید ثابت شده است که راه آهن سهم بزرگی در جوامع انسانی، اقتصادی و پیشرفت آنها تا به امروز داشته است. بالا و پایین زیادی در زمینه پیشرفت راه آهن وجود داشته است. ولی اخیراً ثابت شده است که راه آهن توانایی رقابت با هواپیما و دیگر مدهای حمل و نقل را داراست و اگر تلاشهای خود را بهبود در سرعت و خصوصیات عملیاتی بیشتر کند گوی سبقت را حتی از هواپیما خواهد ربود. همچنین فواید راه آهن در قبال ایمنی، مصرف انرژی و آلودگی محیطی که به عنوان معضل قرن بیست و یکم هستند بر همه گواه است. بر اساس اطلاعات اخیر کسب شده در ژاپن سهم راه آهن از مصرف انرژی هواپیما و اتومبیل است و از لحاظ آلودگی محیط زیستی و تولید گاز CO2 هواپیما و اتومبیل است. [19]
یک شبکه راه آهن سریع السیر دارای مزایای غیر مستقیم زیر است:
1ـ بهبود در روابط بازرگانی و اقتصادی بین کشورها
2ـ مشارکت در سازماندهی دوباره شرکتهای راه آهنی
3ـ کمک به توسعه و گسترش سریعتر تکنولوژیهای نوین
4ـ تشویق توسعه محلی و خروج از تمرکز زدایی
اما به نظر می‌رسد قطارهای سریع السیر دارای تاثیرات متعدد فرهنگی ـ اجتماعی نیز هستند که از آن جمله میتوان به موارد ذیل اشاره کرد:
الف) عامل سرعت انتقال تجربیات و اطلاعات را بیشتر فراهم نمود. در نتیجه همسازی فرهنگی و تحول فرهنگی افزایش می‌یابد و فرهنگها به یکپارچگی بیشتری گرایش می‌یابد به عبارت دیگر نوعی هم‌گرایی و وحدت فرهنگی را تشدید می‌کنند.
ب) حجم کالاها کاهش می‌یابد اما ارزش اقتصادی و بهره‌وری بازرگانی آنها بیشتر میشود.
ج) سرعت گرایش به صنعت‌های ظریف را تشدید می‌کند بنابراین نیروی فعال جامعه به سمت دانشها و تکنیک‌های چون الکتروینک، مخابرات و رایانه‌ها گرایش عمده‌تری پیدا می‌کنند.
د) عوارض زیست محیطی به شدت کاهش پیدا کرده و آلودگی‌های شیمیایی، صوتی، هوا، خاک و آب قابلیت کنترل بیشتری می‌یابد.
هـ) شکل فیزیکی شهرها تغییر کرده و جغرافیای فضایی جدید را پدید خواهد آورد.
این اثرات دنیای پیشرفته را بر آن داشته است که تلاش کند تا هر چه سریعتر تکنولوژی را توسعه دهد. بنابراین دستیابی به توسعه پایدار در تمامی ابعاد ضرورتاً با دستیابی به تکنولوژیهای سریع گره خورده است . ضرورت توسعه هماهنگ و یکپارچه و دستیابی به راهکارهایی که انسان را در زمان محدودتر و با هزینه کمتر به مقصود برساند، خود دلیل ضرورت توسعه تکنولوژی قطارهای سریع السیر در جهان است زیرا تحولات اجتماعی- اقتصادی ساختاری را ایجاد می‌کند که متناسب با آن ساختار همه فعالیتها و نقش‌های جامعه و انسان شکل میگیرد. ساختار دنیای فعلی بدون بهره‌گیری از قطارهای سریع، ساختاری ناهماهنگ و ناقص خواهد بود. ضروتاً دستیابی به توسعه هماهنگ با استفاده از تکنولوژی قطار سریع السیر میسر است .
2ـ1ـ سرعت در راه‌آهن
سرعت در تکنولوژی باعث میشود که فواصل کشورهای قوی و ضعیف هر روز بیشتر شود. سرعت در کارهای مختلف اثرات متفاوتی بجای می‌گذارد، به عنوان مثال در رشته‌های پزشکی، اقتصاد، ساختمان،
علوم هر روز شاهد عجایب بیشتری هستیم که بهتر است اسم آن را پیشرفت بگذاریم ولی سرعت در وسایل
حمل و نقل نظیر هواپیما، کشتی، مترو، راه‌آهن، اتوبوس باعث میشود که سایر موارد فوق‌الذکر سریعتر
دچار تغییر و تحول بشوند. دنیای امروز دنیای سرعت است و کسانی موفق‌ترند که وسایل حمل و نقل
مجهزتر و تندروتری در اختیار دارند ارزش سرعت بر حسب زمان و کیلو متر و یا مایل سنجیده میشود.
کیفیت سرعت در جاهای مختلف و وسایل مختلف متفاوت است ارزش سرعت برای افراد جوامع گوناگون
فرق دارد مسلماً یک نفر پزشک برای سرعت ارزش بیشتری قائل است تا یکنفر آدم عادی زیرا پزشک
اگر دیر به اتاق عمل برسد جان بیمارش به خطر خواهد افتاد، یکنفر تاجر و یا یک نفر استاد دانشگاه و
یا یک مهندس تعبیرات گوناگونی در مورد سرعت خواهند داشت اما همه متفقاً این را باور دارند که
سرعت در همه چیز اثر می‌بخشد به زندگی به مبارزه به پیشرفت علمی و نیرو اولین گام برای رسیدن به
دنیای بهتر و پیشرفته اینست که برای دقت خود ارزش قائل شویم و این در صورتی میسر است که حمل و نقل و وسایل ارتباطی خوب و مجهزی داشته باشیم. چرا مردم هواپیما را به راه‌آهن در کشورمان ترجیح می‌دهند به دلیل اینکه چهارده ساعت زمان سیر با یکساعت پرواز قابل قیاس نیست. آیا همه ما که گوشه‌ای از امور را به دست داریم مسئول نیستیم. ضررهای ناشی از دیر رسیدن چه لطمه‌هایی به مسافرین وارد خواهد کرد و آنان را از رسیدن به اهداف خود مأیوس خواهد کرد..
2-2- سرعت بازرگانی
در راه آهن هر گاه صحبت از سرعت میشود مفهوم سرعت فیزیکی و سرعت تجارتی ممکن است مورد نظر باشد. منظور از سرعت فیزیکی متوسط زمان حرکت از مبدا به مقصد، بدون در نظر گرفتن زمانهای تخلیه و بار گیری و توقفهای بین راهی میباشد.
به منظور در نظر گرفتن زمانهای تخلیه، بارگیری، معطلی‌های بین راه در هنگام بازدیدها و توقفهای موجود در ایستگاههای تشکیلاتی، پارامتر دیگری به نام سرعت تجاری در نظر گرفته میشود. نحوه تعیین سرعت تجارتی استفاده از روشها و فرمولهای خاص میباشد که شرح آنها از حوصله این بحث خارج است ولی آنچه مورد توجه ماست مقدار سرعت فیزیکی و تجارتی میباشد، بدین گونه که سرعت فیزیکی در راه آهن هم‌اکنون در حدود 60 تا 70 کیلو متر در ساعت میباشد و حال آنکه سرعت تجاری در سالهای گذشته 3 /4 کیلو متر در ساعت بوده است و این در حالی است که سرعت تجاری در همان سالها در دنیا حدود 45 کیلو متر در ساعت بوده است. [6]
پایین بودن سرعت تجاری به عوامل متعددی بستگی دارد که اهم دلایل آن به شرح زیر است:
1-مکانیزه نبودن ایستگاههای تخلیه و بارگیری جهت بارهایی که تخلیه و بارگیری آنها بر عهده راه آهن میباشد.
2-عدم توانایی تخلیه و بارگیری توسط مالکان بار که تخلیه و بارگیری بر عهده آنان میباشد.
3-تک خطه بودن راه‌آهن که قابلیت افزایش سرعت فیزیکی را از راه‌آهن میگیرد.
در صورتی که قابلیت تخلیه و بارگیری در ایستگاههای راه آهن بالا باشد، سرعت حمل و نقل و در نتیجه راندمان حمل و نقل باری نیز بالا خواهد رفت، نکته جالب توجه در این جا این مسئله است که واگنهای راه‌آهن به دلیل ضعف درقدرت تخلیه و بارگیری، اغلب به صورت انبار نگهداری کالا درمی‌آید وچون هزینه انبارداری درقبال نگهداری بار به هنگام رسیدن کالا به مقصد دریافت نمی‌گردد، مالکان کالا ترجیح می‌دهند که کالای خودرا دیرتر تخلیه نمایند، همچنین دربعضی مواقع که امکان تخلیه درمقصد نباشد بالاجبار راه‌آهن بار را به ایستگاههای دیگر حمل می‌کند (به دلیل اینکه عوایدی ازحمل مجدد کالا دریافت نمایند)واین خود ضربه‌ای به حمل و نقل کشور وارد می‌سازد. یکی ازمراکز تخلیه و بارگیری راه‌آهن که درشهر یزد مستقر میباشد دارای سیستم تخلیه و بارگیری مکانیزه میباشد واین مرکز به تنهایی توانسته است سرعت تجارتی رایک کیلومتر برساعت اضافه کند. پارامترهای بسیاری دربالا بردن سرعت تجارتی راه‌آهن تاثیر خواهد داشت که اهم آن موارد به قرار ذیل است:
1-مکانیزه بودن مبادی بارگیری و مقاصد تخلیه بار
2-تعیین نیروی کشش سالم
3-استفاده ازپرسنل کارآمد موجود درراه‌آهن
4-پیش‌بینی واگنهای سالم
5-رسیدگی دقیق به نگهداری خط
6-منظم بودن ارتباط ایستگاههای بین راهی (یعنی هرایستگاه دقیقاً بداند که در چه زمانی قطار به ایستگاه می‌رسد)
7-بارگیری و تخلیه درب به درب (یعنی بارها ازواگن به طور مستقیم به کامیون حمل شده وبه مقصد منتقل شود)
موفقیت زمانی حاصل میشود که به سرعت بازرگانی نیز توجهی داشته باشیم اصولاً برای بالا بردن سرعت بازرگانی بایستی کلیه توقفهای مسیر علاوه بر افزایش سرعت لازم قطار کاهش یابد تا قطار حاصل در اسرع وقت به مقصد برسد این توقفها شامل موارد ذیل میباشد:
1ـ تلاقی‌های غلط (بواسطه کنترلر اشتباه)
2ـ تعمیری شدن واگن
3ـ توقف بی‌مورد درایستگاه
4ـ گذرگاههای همسطح
5ـ خرابی نیروی کشش
6ـ کمبود خط درایستگاهها
7ـ مانورهای اضافی جهت تشکیل وتنظیم
8ـ شکستگی ریل
9ـ خرابی علائم وارتباطات
10ـ مسائل جوی
11ـ عدم اجرای مقررات صحیح از طرف مامورین سیروحرکت
2ـ3ـ قطار سریع السیر
معمولاً به ریلی اطلاق میشود که خدمات ویژه راه‌آهن را با سرعت 200 تا 300 کیلومتر
بر ساعت پوشش دهد. همانطور که می‌دانیم اولین قطار سریع السیر اولین بار درژاپن درسال 1964 به بهره‌برداری رسید. که این قطار مسیر توکیو- ناگویا- اوزاکا را بطول 515 کیلومتر با سرعت 210 کیلومتر برساعت پوشش می‌داد. زمان سفرطی شده حدوداً سه ساعت و 10 دقیقه با میانگین سرعت 162 کیلومتر بر ساعت
بوده است. [28]
2-3-1- فواید راه‌آهن سریع السیر
فایده اصلی آن، کاهش زمان سفر برای مسافرین است اما فواید مهم دیگر آن درارتباط با کیفیت سفر عبارتند از:
- § تواتر(فرکانس)
- § برنامه زمان‌بندی سیرو حرکت
- § سطح بالای راحتی
- § هزینه‌های سازه‌ای مطابق با نیازهای مسافرین
- § تکمیل مدهای دیگر حمل و نقل
- § خدمات بیشتر درایستگاهها
2-3-2- چگونه این فواید بدست می‌آیند؟
اجزایی که در به انجام رساندن این فواید موثر هستند عبارتند از :
1ـ بخش زیر سازه، که شامل خصوصیات بالقوه در استقرار خط، شعاع قوس درجاهای ویژه و تجهیزات ثابت (تبدیل راه آهن بخاری به برقی، علائم و ارتباطات)
2ـ خود قطارهای سریع السیر، طراحی آنها و تجهیزات بکار رفته که ایمنی و عملکرد آنها را بهبود می‌بخشد .
3ـ اهداف عملیاتی(تجارتی)
4ـ سیاستگذاری بر روی کرایه‌های سیر وحرکت
2-3-3- تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطار سریع السیر)
افزایش خدمات راه آهن تأثیرات مثبتی دارد که از آن جمله می توان به موارد زیر اشاره کرد:
1ـ کاهش زمان سفر: که باعث جلوگیری از هدر رفتن زمان مفید مسافرین میشود که نمونه‌ای از این کاهش زمان سفرها عبارتند از:
جدول 2-1- مقایسه زمان سفر در دو حالت قطار عادی و سریع السیر در سال 1998 مـیلادی در اروپا ]28[
|
زمان سفر فعلی (سریع السیر) |
زمان سفر قبلی (عادی) |
مبادی سفر |
|
2 ساعت و 30دقیقه 2ساعت 2 ساعت و 15 دقیقه 3 ساعت 1 ساعت و 20 دقیقه 1 ساعت و34 دقیقه 2ساعت 1 ساعت و 35 دقیقه |
6 ساعت 4 ساعت 6 ساعت 5 ساعت و 15 دقیق 2 ساعت و 35 دقیقه 3 ساعت و 45 دقیقه 3 ساعت و45 دقیقه 3 ساعت |
توکیو-اوزاکا پاریس- لیون سویل-مادرید پاریس-لندن پاریس-بروکسل برلین- هانوفر هانوفر- ولفسبورگ فلورانس- رم |
2ـ تواتر سرویس: فرکانسهای بالای روزانه باعث جذب بیشتر مسافران می‌شوند که این روند را به دنبال دارند .
- § استفاده ازخدمات سریع السیر منجر به کاهش زمان سفر خواهد شد
- § این مسئله یک اخطار برای افزایش تقاضای ترافیک درآینده است
- § که این افزایش تقاضا منجربه نیاز به افزایش سرویس دهی میشود.
- § که این مسائل نیز باعث افزایش مجدد ترافیک میگردد.
3ـ راحتی: استفاده اززمان سفر درقطار برای کار، فعالیتهای فراغتی (مطالعه، موسیقی، فیلم)یا استراحت یک فرصت غیر قابل رقابت را نسبت به دیگر سیستم های حمل و نقلی فراهم مینماید. مسافر راه‌آهن می‌تواند درخلال سفر جابجا شود، به رستوران برود یابا کشیدن پاها درکریدور که با انطباقات ویژه‌ای طراحی شده است
استراحت نماید.
4ـ نرخ بلیط: بیشتر شرکتهای راه‌آهنی که از قطار سریع السیر استفاده می‌کنند نرخ کرایه خود را براساس امکانات، تطابق با عادات مسافرین و ارزیابی طبیعی آنها از سفرهاشان تعیین می‌کنند. اغلب کرایه‌ها در اروپا مورد رضایت مسافرین هستند اما امروزه می‌دانیم یک رقابت جدی بین هواپیما و قطار سریع السیر بخاطر نرخ کرایه‌هایشان وجود دارد.
5ـ خوش قولی (دقت درانجام کار): حمل و نقل هوایی بیشتر بر روی شلوغی و زمان تاخیر حساسیت دارد. بر اساس آمارهای منتشر شده از AEA ، 30 درصد هواپیماها در اروپا تاخیری بالای 15 دقیقه درسال 1999 داشته‌اند. حال آنکه سیستمهای سریع السیر منظم‌تر هستند. بطور مثال درکشور اسپانیا 8/99 درصد آنها سر موعد مقرر به ایستگاه می‌رسند.[28]
همچنین OCED اعلام کرده است که هزینه شلوغی جاده‌ها حدود %2 تولید ناخالص ملی است که اجرای شبکه راه‌آهن سریع السیر درکل اروپا می‌تواند آنرا به 12/0 درصد تقلیل دهد .
2-3-4- مقایسه کوتاه با هوا و جاده
قطار سریع السیر در رقابت با هواپیماست و هم به عنوان مکمل آن به حساب می‌آید. برای فواصل کوتاهتر از 500 کیلومتر و زمان سفر کمتر از 2 ساعت و30 دقیقه بسیار مفید است و حتی می‌تواند 90 درصد سهم جاده را مثل خط بروکسل- پاریس به سمت خود بکشد. [28]
ولی برای خطوط با فاصله 1000 کیلومتر سیستمهای هواپیمایی بار ترافیکی بیشتری را بدوش می‌کشند. در ارتباط با خطوط هوایی که برتری آنها در پروازهای دراز مدت هستند، قطار سریع السیر یک نقش اساسی را برای خطوط هوایی ایفا می‌کند. تجربه نشان می‌دهد که ارتباط بین شبکه‌های هوایی و ریلی باعث جذب مسافرین بیشتری میشود. زیرا انعطاف‌پذیری شبکه حمل و نقل هوایی غیر قابل شکست بودن هواپیما را یاد آوری می‌کند. همچنین قطار سریع السیر نیازمند حجم سرمایه‌گذاری زیاد و تواتر فوق العاده میباشد. [28]
سیستمهای جاده‌ای نیز 95 درصد سفرهای زیر 100 کیلومتر را بخود اختصاص می‌دهند. بخصوص سفرهای درون شهری و حومه شهری نیز مختص این قسمت هستند زیرا مبداء مقصد سفرهای شهری زیاد مهم نیست . [28]
براساس مطالعات انجام شده توسط راه‌آهن سریع السیر اروپا و اتحادیه بین المللی راه آهنها UIC)) تخمین زده شده که بین سالهای 1990 تا2010 میزان کل مسافرین به %1 درسـال افزایش پیدا کند ( 3 درصد افزایش در کیلومتر ـ مسافر) بنابراین اجزای شبکه راه‌آهن اروپا می‌تواند در طی این سالها 78 درصد افزایش در ترافیک ریلی را ایجاد کند که 55 درصد جذب از جاده و 45 درصد از هوا خواهد بود. سهم خدمات ریلی نیز برای مسافتهای درحدود 80 کیلومتر می‌تواند از14 درصد به 24 درصد افزایش پیدا کند. ]28[
2-4- معرفی برخی از عوامل و شاخص‌های تصمیم گیری درارزیابی پروژه‌های راه‌آهن سریع السیر
یکی از شاخص های تصمیم گیری در ارزیابی پروژه های راه آهن سریع السیر پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی (GNP) است که در ذیل به آن می پردازیم.
2-4-1- پراکندگی جمعیت وتولید ناخالص ملی (GNP)
تراکم جمعیت و تولید ناخالص ملی از مهمترین معیارهای تصمیم گیری برای احداث راه آهن سریع در یک منطقه بوده و خود شاخص رشد اقتصادی و زاینده ترافیک مسافر و بار می‌باشند. البته ترافیک در یک منطقه با توجه به رشد اقتصادی و افزایش جمعیت، افزایش خواهد یافت که این مطلب باید در برآورد ترافیک آینده آن منطقه در نظر گرفته شود. به عنوان مثال در کشور کره جنوبی در مسیر سئول- پوسان، 64 درصد جمعیت کشور پراکنده شده است و 69 درصد تولید ناخالص ملی تولید میگردد. دراین مسیر 65 درصد ترافیک مسافر و
65 درصد ترافیک بار در کل کشور حمل میگردد. بهمین دلیل برای جوابگویی به ترافیک این مسیر پروژه قطار سریع السیر در دست اجرا میباشد. [29]
2-4-2- افزایش سرعت، کاهش زمان سفر، افزایش ظرفیت ترافیکی
به خاطر سرعت بالا تعداد قطارها افزایش یافته، لذا در قطارهای سریع السیر زمان سفر کاهش قابل
توجهی داشته و ظرفیت حمل و نقل مسافر نیز افزایش می‌یابد. این در حالی است که رسیدن به چنین سرعتهایی و برخورداری از ظرفیت بالا از جاده امکان پذیر نیست. بدیهی است کاهش زمان سفر مبادلات تجاری را نیز گسترش می‌دهد، بهرحال اگر افزایش سرعت به افزایش مصرف انرژی یا هزینه‌های تعمیراتی، یا
صدمه به محیط زیست منجر شود، تجارت یا صنعت آن را نمی پردازد. مشکل چگونگی حل این تناقضات
پیچیده به روش فنی میباشد. در بین مردم یک علاقه‌مندی همگانی برای افزایش سرعت وجود دارد
که این علاقه‌مندی به عنوان نیروی پیش برنده پژوهشهای آینده راه آهن های سریع السیر میباشد.
در هر حال چنین راه‌آهن سریع السیری را نمی‌توان موفق خواند مگر آنکه تکنولوژی جدید مسائل
محیط زیستی را حل و تجارت را تضمین نماید. در رابطه با افزایش ظرفیت حمل درمقایسه با حجم سرمایه‌گذاری لازم، شاخص راندمانی به صورت نسبت افزایش ظرفیت ترافیکی تقسیم بر کل هزینه سرمایه‌گذاری قابل تعریف میباشد. به عبارت دیگر:
|
[2-1] = شاخص راندمان
برای روشن‌تر شدن این بحث بررسیهای انجام شده در راه آهن سریع سئول ـ پوسان به عنوان مثال:
مطرح میگردد. در این بررسی راه آهن سریع با دو راه حل دیگر برای پاسخگویی به ترافیک سنگین این مسیر مقایسه گردیده است (جدول 2-2). این دو راه حل عبارتند از: بهبود راه آهن موجود و ساخت
آزاد راه چهار خطه.
جدول 2-2 مقایسه راه حل‌های مختلف حمل و نقل در مسیر سئول ـ پوسان (کره جنوبی)
|
حداکثر سرعت |
هزینه سرمایه‌گذاری (میلیارد دلار) |
افزایش ظرفیت ترافیکی (نفر درروز) |
روشهای مختلف |
|
150 110 300 |
8/2 5 7 |
000/40 000/250 000/520 |
بهبود خط راه‌آهن ساخت یک آزاد راه چهارخطه ایجاد یک سیستم سریع السیر |
همانطور که در جدول 2-2 دیده میشود بهسازی خط راه آهن موجود، افزایش ظرفیت ترافیکی قابل توجهی ایجاد نمی‌کند، چون قطارهای باری با سرعت کمتر ناچار از همین خط استفاده می‌نمایند. با احداث راه آهن سریع السیر زمان سفر این مسیر به یکساعت و 40 دقیقه کاهش خواهد یافت (در مقایسه با 10 ساعت زمان سفر از طریق جاده). شاخص راندمان برای آزاد راه 37/3، راه آهن سریع 9/4، بهسازی خط 1 گزارش
شده است. [29]
2-4-3- مصرف انرژی
در ارزیابی پروژه‌های حمل و نقل مصرف انرژی از جمله شاخص‌های مهم میباشد. این شاخص بصورت مصرف انرژی به ازا مسافر ـ کیلومتر برحسب کیلو ژول قابل تعریف میباشد. بدیهی است روشهای حمل و نقلی با مصرف انرژی کمتر بیشتر مورد توجه قرار می‌گیرند. به عنوان مثال این شاخص برای راه آهن 609، هواپیما 1758، خودروی شخص 2325 میباشد. یعنی راه آهن از دیگر روشهای حمل و نقلی کم مصرف‌تر است
و این درحالی است که نوع سریع السیر آن در مقایسه با جاده و حتی هواپیما از سرعت خوبی
برخوردار است. [29]
مترو تهران و کرج
| دسته بندی | برق ، الکترونیک و مخابرات |
| بازدید ها | 3 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 1659 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 71 |
مترو تهران و کرج
مقدمه:
در مجموعه مترو تهران و کرج از 4 گونه از قطارهای برقی استفاده می شود که شامل قطارهای خط 5- خط2- شامل قطارهای AC,DC و قطارهای خط 1 نیز که شامل قطارهای AC,DC است میشود قطارهای AC مشترک در خطوط 1و2 از یک نوع می باشد و همچنین قطارهای DC در دو خط نیز با تفاوت اندکی با یکدیگر یکسان است ولی قطارهای خط 5 دارای شکل حرکتی و نوع دیگری می باشد هم از لحاظ ساختمان و هم از نظر نوع کشش آن قطارهای خط 5 بنا به نیاز دارای دو واگن یکی کشنده master در سمت حرکت به سمت جلوی (حرکت Forward) و یکی هل دهنده slave در انتهای قطار می باشد یعنی در حین حرکت فقط دو واگن از قطار فعال می باشد و بقیه واگن ها به صورت تریلر Trailer می باشد. قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای dc که ولتاژ و جریان مصرفی آنها DC است. تفاوت کوچک میان قطارهایDC خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer است در واقع قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.
قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای dc که ولتاژ و جریان مصرفی آنها DC است.
تفاوت کوچک میان قطارهایDC خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer در واحد قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.
تجهیزات نصب شده بر روی پانل جلوی اپراتور :
مانومتر هوا
این نمایشگر جهت نمایش فشار هوای لوله اصلی قطار و همچنین فشار سیلندر ترمز در هنگام
ترمز‌گیری برای اپراتور میباشد. این مانومتر دارای دور رنج‌بندی سیاه و قرمز رنگ که دارای دو
عقربه به همین رنگها نیز میباشد.
نمایشگر فشار هوا
قرمز : فشار هوای لولة اصلی
مشکی : فشار هوای سیلندر ترمز واگن محلی
دستگیره ترمزی
دستگیره ترمزی یکی از اجزاء سیستم کنترل ترمز در کابین اپراتور میباشد.تجهیزات کنترل ترمز
توسط اپراتور به دو نوع است، یک نوع برای کابین اپراتور در واگن MC و TC و دیگری برای پانل
ایستاده د ر واگن MS ، اپراتور برای تنظیم سرعت قطار و کنترل بر حالت ترمز‌گیری، دستگیره
ترمزی در گامهای مختلف قرار می‌دهد.
شاسی شروع سربالایی : Hill start
در شرایط ویژه مثلاً وقتی قطار در سربالایی یا شیب زیاد پارک شود، مدار شروع سربالایی
Hill start circuit برای محافظت قطار از سُرخوردن قبل از حرکت تعبیه شده است .
سوئیچ ریست : Reset
سوئیچ RESET فقط در مورد خطاهای اضافه بار مدار اصلی و بی‌برقی مدار اصلی کاربرد دارد،
برای غلبه بر این خطاها از سوئیچ RESET استفاده می شود .
بوش باتن ترمز اضطراری : Emergency break
راهبران از این بوش باتن در مواقع اضطراری جهت نگه داشتن سریع قطار استفاده می‌کنند .
صفحه کلید عملکرد دربها :
این صفحه کلید از سه قسمت “Door selecting” کلید سلکتوری انتخاب عملکرد دربها و
کلیدهای فشاری open و close دربهای سمت راست و دربها سمت چپ تشکیل گردیده است،
اپراتور با توجه به استفاده از درهای ‘‘یا تست’’ کلید انتخاب عملکرد دربها را در موقعیت R یا L یا
L/R قرار می‌دهد و یا برای اینکه دربها قابلیت بازشدن را نداشته باشنددر وضعیت صفر قرارمی‌دهد.
مارش تعیین جهت حرکت قطار “BW/FW”
اپراتور با قراردادن مارش در هر یک از حالات FW یا BW میتوان قطار را به سمت جلو یا عقب
هدایت کند .
درام حرکت FW/BW
صفحه TDU “Text Display Unit”
این کلید نشاندهنده یک واسطه نوشتاری بین اپراتور و سیستم ATP می باشد
شناخت تجهیزات سیستم ATP داخل کابین اپراتور :
الف : صفحه MFSD :
این صفحه نما یشگر پل ارتباطی بین سیستم ATP و اپراتور است که اطلاعات سیستم ATP
از قبیل سرعت جاری- سرعت هدف - مسافت هدف – سقف سرعت را در اختیار اپراتور قرار
می دهد . همچنین کلید BREAK که هم به عنوان نشان دهنده و هم کلید فشاری زرد رنگ
است که در هنگام اعمال ترمز توسط سیستم ATP روشن گردیده و با کاهش سرعت نسبت به
سقف سرعت شروع به چشمک زدن کرده که اپراتور با فشار دادن آن ترمز اعمال شده توسط
ATP به قطار را آزاد می کند .
ب : صفحه TDU :
این کلید نشاندهنده یک واسطه نوشتاری بین اپراتور و سیستم ATP می باشد . و از آن برای
نشان دادن پیغامها استفاده می شود . کلیدهای سمت چپ این صفحه جهت تنظیم روشنایی و
شفافیت کاربرد دارند . در هنگام در یافت یک پیغام خطا صدای آ لارمی شنیده شده ویک
نشان دهنده بروز خطا Ack در بالای کلید F1 چشمک خواهد زد تا هنگامی که اپراتور این
کلید را فشار ند هد صفحه دیگر ظاهر نخواهد شد در اصل کلید Ack یا F1 باید فشرده شود
تا کلیدهای F3 و F4 قابلیت کار کرد داشته باشند کلید F2 در این صفحه کاربردی ندارد
کلید F3 صفحه وضعیت را به نمایش می گذارد این صفحه فعال یا غیر فعال بودن سیستم
ATP و عملکرد دربها را به نمایش می گذارد. کلید F4 خطاهای مربوط به سیستم ATP
را به نمایش می گذارد در کل در صفحه TDU چهار صفحه خطا وجود دارد . کلید F5 :
مربوط به ورود اطلاعا ت است که شامل شماره قطار و شماره اپراتور و شماره مقصد می باشد
که توسط کلید های ارقام و جهات وارد شده و توسط کلید Enter ثبت می گردد .