تحقیق خودرو
| دسته بندی | مکانیک |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 59 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 133 |
خودرو
صنعت صنعت ها در گذار
چهل سال پیش پیتر دراکر لقب«صنعت صنعت ها »را به صنعت خودرو سازی اطلاق کرد .اکنون نیز همچنان خودرو سازی با 50 میلیون واحد خودرو که هر ساله تولید می گردد ،در جهان عمده ترین فعالیت تولیدی محسوب می شود.
اما صنعت خودرو سازی حتی بیش آنچه به نظر می رسد برای ما اهمیت دارد . این صنعت برای بار دگر در قرن حاضر بنیادی ترین ایده های ما را درباره چگونگی ساخت مصنوعات تغیرداده است و چگونگی ساخت مصنوعات نه تنها تعیین کننده چگونگی کار کردن ماست ، بلکه به ما می گوید که چه بخریم ، چگونه فکر کنیم و به چه سان زندگی کنیم .
پس از جگ جهانی اول، هنری فولد و آلفورد اسلون مدیر جنرال موتورز تولیدات صنعتی جهان را از قرون تولید دستی (craft production) که شرکت های اروپایی رواج داده بودند ، به در آوردند و به عصر تولید انبوه کشاندند .در نتیجه، ایالات متحده امریکا خیلی زود بر اقتصاد جهانی تفوق یافت.
پس از جنگ جهانی دوم ،آی جی تویودا (Eiji Toyoda) و تا ای چی اوهنو (Taiichi ohno) در شرکت تویوتا موتور در ژاپن از این سیستم قابل توجه نسخه برداری کردند ، ژاپن تا مرحله برتری اقتصادی ای که امروز شاهد آن هستیم ، رشد کرد.
اکنون تولید کنندگان صنعتی در سر تا سر جهان میکوشند تا شیوه تولید ناب را به کار گیرند . اما آنان در می یابند که گذار به تولید ناب امر دشواری است .شرکت های که برای نخستین بار این سیستم را در اختیار گرفتند ، همگی در یک کشور یعنی ژاپن متمرکز شده اند . با بسط تولید ناب به امریکا شمالی و اروپای غربی به سرکردگی ژاپنی ها ، منازعات تجاری و مقاومت های فزاینده در مقابل سرمایه گذاری خارجی به دنبال آمده است.
امروزه، پی در پی که جهان با بحران اظافه ظرفیت بسیار رودر رو است ، مدیران برخی صنایع این اظافه ظرفیت را به اندازه 8 میلیون واحد، اظافه بر فروش کنونی در جهان ، که حدوداَ 50 میلیون واحد است ، تخمین زده اند . در واقع این بحران به خطا ی بحران اظافه ظرفیت نامیده شده است .
واقعیت این است که جهان با کمبود بسیار ظرفیت رقابتی تولید ناب و اشباع ظرفیت غیر رقابتی تولید انبوه مواجه است .واین بحران ناشی از آن است که تولید ناب موجودیت تولید انبوه را در مخاطره افکنده است.
اکنون بسیاری از شرکت های غربی تولید انبوه را درک کرده اند و دست کم یکی از آنان در راه معرفی آن خوب پیش رفته است .با این همه تحمیل روش ها ی تولید ناب به سیستم های موجود تولید انبوه ، به وخامت و بی نظمی اوضاع می افزاید .وقتی بحران حیات تولید کننده را تهدید نمی کند ، تنها پیشرفت محدودی ممکن است .
جالبترین نمونه ، جنرال موتورز است . این شرکت غول آسا هنوز بزرگترین شرکت صنعتی جهان است و بی تردید این شرکت در تولید انبوه بهترین بوده است. سیستم تولید انبوه به یاری همین شرکت بوجود آمد. اکنون در عصر تولید ناب شرکت مذکور خود را در حصار مدیران بسیار ، کارگران بسیار و کارخانه های بسیار می یابد. البته جی ام ( مخفف جنرال موتورز) هنوز با بحران مرگ و زندگی مواجه نشده است ، چنانکه شرکت فورد در آغاز دهه 1980 به آن دچار بود ، و شاید از این رو است که شرکت جنرال موتورز هنوز نتوانسته است خود را تغییر دهد .
اما اگر تولید کنندگان صنعتی جهان ،دارند سالهای بسیاری را که به تولید انبوه مشغول بوده اند ، به کناری می نهند تا تولید ناب را به کار گیرند ، نگرانی ما چه لزومی دارد ؟ پاسخ این است که اقتباس تولید ناب که به ناگزیر تا فراسوی صنعت خودرو سازی گسترش خواهد یافت ، همه چیز را تقریباَ در هر صنعتی دگرگون خواهد کرد . یعنی انتخاب خریداران ، ماهیت کار، آینده شرکت ها و در نهایت سرنوشت ملت ها تغییر خواهد کرد.
تولید ناب چیست؟ شاید بهترین راه برای توصیف این سیستم نوین تولید ، مقایسه آن با تولید دستی و تولید انبوه باشد . یعنی با دو. سیستم دیگری که بشر برای ساختن مصنوعات ابداع کرده است.
یک تولید گر دستی (Craft producer) از کارگران بسیار ماهر و ابزار های ساده اما انعطاف پذیر استفاده می کند تا دقیقاَ آنچه را که مشتری می خواهد ، بسازد، یعنی یک واحد در یک زمان .لوازم معمولی منزل ، محصولات هنری و تزئینی و ماشین های ورزشی عجیب و غریب ، نمونه هایی ازاین شیوه تولید هستند که امروزه ساخته می شوند .ایده تولید دستی را همه ما دوست داریم ، ولی مشکل آن را نیز همه می دانیم : کالاهایی که به شیوه دستی تولید می شوند چنانکه زمانی فقط خودرو به این شیوه تولید می شد ، بسی گرانتر از توان خرید اکثریت ما هستند. و این گونه بود که در آغاز قرن بیستم تولید انبوه به عنوان یک جانشین ، هستی پذیرفت.
تولید انبوه( mass producer) در طراحی محصولات از متخصصین ماهر استفاده می کنند ، اما این محصولات توسط کارگران غیر ماهر یا نیمه ماهری ساخته می شوند که ماشین آلات گران و تک منظوره را هدایت می کنند . این محصولات همشکل ماشینی ، در حجم بسیار بالا تولید می شوند . و چون ماشین آلات مورد نیاز بسیار گرانند و نیز در مقابل اختلال ، بسیار کم ظرفیت ، تولید گر انبوه ناگزیر است محافظینی (buffers ) به سیستم اظافه کند ، تا یکنواختی روند تولید را بیمه کند ، محافظینی نظیر موجودی اظافی (extra supples) ، کارگران اظافی و فضای اظافی .از آنجا که تولید محصول جدید محتاج تغییر کل سیستم است ، بسی گرانتر از محصول قبلی خواهد شد. از این رو تولید گر انبوه تا جایی که ممکن باشد ، از نوآوری در طرح خودداری می کند . نتیجه این که محصول ، به قیمت از دست رفتن تنوع و به دلیل وجود روش های کاری که برای کارکنان ملال آور و فاقد روح است ،ارزانتر در اختیار خریدار قرار می گیرد .
در مقابل تولید گر ناب (lean producer) مزایای تولید دستی و تولید انبوه را با یکدیگر تلفیق کرده و با قیمت بالای اولی و انعطاف نا پذیری دومی اجتناب می کند . بنابر این تولید گر ناب ، برای تولید محصولات بسیار متنوع ، افرادی را از همه سطوح سازمانی و با مهارت های مختلف گرد آورده و به کار می گیرد ، و نیز از ماشین آلاتی استفاده می کند که هم به طور فزاینده خودکار هستند و هم بسیار انعطاف پذیر .
تولید ناب – اصطلاحی که جان کرافسیک پژوهشگر آی ام وی پی برنهاده است- از این رو «ناب»نامیده می شود که در مقایسه با تولید انبوه ، هر چیز را به میزان کمتر مورد استفاده قرار می دهد، این شیوه تولید ، نیروی انسانی موجود در کارخانه، فضای لازم برای تولید ، سرمایه ای که صرف ابزار آلات می شود، نیروی مهندسی لازم برای به وجود آوردن محصول جدید و زمان مورد نیاز برای ساخت محصول جدید ، همه و همه را به نصف تقلیل می دهد. همچنین در تولید ناب موجودی (inventory) مورد نیاز به کمتر از نصف می رسد ، عیب ها بسیار کمتر می شود و محصولات با تنوعی فزاینده تولید می شوند.
شاید در خور توجه ترین تفاوت میان تولید انبوه و تولید ناب ، تفاوت در اهداف نهایی این دو باشد . تولید گران انبوه هدف محدودی را برای خود قرار داده اند ، و آن ، همانا «به اندازه کافی خوب بودن » است . عبارتی که می تواند به این صورت تعبیر شود : شمار قابل قبول عیبها ، بیشترین سطح قابل قبول برای موجودی و گستره معینی از محصولات یکسان . در واقع استدلال آنها چنین است که کار بهتر ، یا بیش از اندازه گران می شود یا فراتر از حد استعداد ذاتی انسان است.
در سوی دیگر ، نگرگاههای تولید ناب بر «کمال» مبتنی است ، یعنی نزول پیوسته قیمت ها ، به صفر رساندن میزان عیوب ، به صفر رساندن موجودی ، و تنوع بی پایان محصول . البته هر تولید گر نابی تا کنون به این سرزمین موعود نرسیده است و چه بسا هرگز نرسد ، اما میل همیشگی به کمال تا ایجاد تغیرات حیرت آور تداوم می یابد.
تولید ناب در چگونگی کارکرد فرد تغییر ایجاد می کند ، ولی نه به صورتی که ما فکر می کنیم .بیشتر مردم به ویژه کارگران حرفه خود را در تولید ناب چالش گرانه تر می یابند. آنها در این سیستم تولید یقیناَ خلاق تر می شوند. همچنین آنها کار خویش را پر مخاطره تر می دانند . چرا که در تولید ناب هدف این است که همه افراد ، در هر رده سازمانی «مسئولیت» بپذیرند. و مراد از واژه مسئولیت همانا «آزادی در مدریت کار خویش » است و این امتیاز بزرگی است ، گرچه همین امتیاز آدمی را درمورد وقوع اشتباهاتی که بسیار گران تمام می شوند ، نگران می کند.
تولید ناب معنی شغل های تخصصی(professional careers) را تغییر می دهد .
در تولید ناب باید چیزهای بیش از مهارتهای تخصصی یاد گرفت و آن آموخته ها را خلاقانه در درون گروه ، و نه در سلسله مراتب خشک سازمانی به کار بست . در این قضیه معمایی وجود دارد ، از این قرار که هر چقدر شما در یک کار گروهی بهتر کار کنید ، درباره یک تخصص یا حوزه تخصصی ویژه کمتر می دانید از این رو نمی توانید دانش تخصصی خود را بردارید و با خود به شرکتی دیگر ببرید یا حرفه جدیدی را با آن شروع کنید . و چه بسا فقدان یک سلسله مراتب تخصصی ، با توصیفات شغلی و نامگذاریهای تدقیق شده ، برای کارکنان نا امید کننده و تردید آور باشد.
اگر قرار باشد کارکنان در چنین شرایطی موفق شوند ، باید شرکت ها ، آنان را در چالشهای کاری پیوسته و متنوع در گیر کنند. به این طریق است که آنان احساس خواهند کرد که مهارت هایشان رشد می کند و به دلیل مهارت های مختلفی که کسب کرده اند ، به آنان ارزش داده می شود . بدون این چالش های پیوسته ،ممکن است کارگران احساس کنند که در نقطه آغاز شغل خویش ، به آخر خط رسیده اند . در نتیجه آنها مانع رشد مهارت های خود شده و حس مسئولیت خود را از دست می دهد ، یعنی عمده ترین مزیت تولید ناب از میان می رود.
ظهور تولید ناب
در بهار 1950 ، یک مهندس جوان ژاپنی به نام آی جی تویودا راهی سفر سه ماهه ای به دیترویت شد تا کارخانه روژ فورد را بررسی کند . در واقع سفر مذکور ، نخستین سفر خانواده تویودا به دیترویت نبود، چرا که قبلاَ عموی آی جی ، یعنی کایی چی رو (Kiichiro) ،در 1929 فورد را ملاقات کرده بود.
از همان آغاز، خانواده تویودا و شرکت تویودا موتور که به سال 1937 پایه گذاری شد ، رویدادهای بسیاری را پشت سر گذاشتند.(تویودا نام خانواده ای است که شرکت مذکور را پایه گذاری کرده اند و معنای آن در زبان ژاپنی «برنجزار پر بار » است، لیکن به دلیل ملاحظات بازاریابی ، این نام برای آن شرکت نورسته مناسب نبود .از این رو ،به سال 1936 ، شرکت مذکور طی یک مسابقه عمومی و جمع آوری بیست و هفت هزار نام پیشنهادی ، نام «تویوتا» را برگزید که در ژاپنی هیچ معنایی ندارد.)
بسیاری از رویدادهای مذکور ، برای این شرکت فاجعه بار بودند :برای نمونه در دهة 1930 ، در روزگار آن جنگ بد فرجام ، دولت نظامی مانع ساختن خودروههای شخصی شد و به جای آن تولید کامیون را که عمدتاَ به شیوة دستی صورت می گرفت، اجباری کرد. همچنین سقوط نرخ های فروش در پایان سال 1949 بود شرکت را ناگزیر کرد تا بخش بزرگی از نیروی کاری اش را بیرون کند،و این پس از یک اعتصاب طولانی بود که تا استعفای کایی چی رو از شرکت پایان نپذیرفت ، کایی چی رو خود ، مسئولیت شکستها را به گردن گرفت .شرکت تویوتا موتور تا سال 1950 ، طی سیزده سال تلاش ، تنها 2685 خودرو تولید کرده بود، در حالی که روژ در یک روز هفت هزار خودرو تولید می کرد .
آی جی ، چه از لحاظ توانایی و چه از لحاظ بلند پروازی ،مهندس متوسطی نبود . او پس ازانکه ذره ذره کارخانه پهناور روژ ، یعنی بزرگترین و کاراترین امکان تولید صنعتی در جهان را مورد بررسی قرار داد ، طی نامه ای به ادارة مرکزی نوشت که فکر می کند « امکاناتی برای بهبود سیستم تولید وجود دارد.» اما نسخه برداری از روژ و اصلاح آن کار سختی به نظر می رسید. هنگامی که آی جی تویودا و تایی چی اوهنو ( Taiichi ohno) ، به این نتیجه رسیدند که تولید انبوه هرگز نمی تواند در ژاپن متحقق شود .این آزمون شروعی بود برای زاده شدن آنچه که شرکت مذکور سیستم تولیدی تویوتا نامید و در نهایت به تولید ناب معروف شد.
تولید ناب: یک نمونه عینی
بیشتر از صد سال بود که خودرو مدل A فورد با بدنه تمام فولادی اش به بازار آمده بود . اما هنوز در سرتا سر جهان تمامی بدنه های وسایل نقلیه موتوری با به هم جوش دادن کمابیش سیصد قطعه فلزی تولید می شد. این قطعه ها ی فلزی خود طی قالب زنی ورقه های فولادی ساخته می شد.
سازندگان خودرو برای تولید این قطعات قالب زده، یکی از این دو روش متفاوت را به کار می گرفتند :برخی تولید کنندگان کوچک دستی مانند آستین مارتین، ابتدا ورقه های فلزی ( معمولاَ آلمینیوم) را به شکلی کلی تر از طرح اصلی می بریدند ( لقمه) ، سپس قالب مورد نظر را زیر لقمه قرار می دادند و آنقدر بر لقمه می کوبیدند تا شکل نهایی را پیدا کند . ( قالب یک قطعه فلز سخت است با شکلی دقیق که لقمه باید طی ضربه زدن شکل قالب را به خود بگیرد.)هر تولید کننده ای که بیش از چند صد خودرو تولید می کرد( از پورشه گرفته تا جنرال موتورز) ، با ورقه های بزگ فلزی شروع می کرد . آنها ورقه ها را از برش خودکار عبور می دادند تا تعداد زیادی لقمه مسطح که کمی بزرگتر از قطعه نهایی مورد نیاز بود ، به دست آورند. سپس این لقمه های مسطح را در دستگاههای بزرگ پرس قالب زنی قرار می دادند.این پرس ها در بر دارنده دو نیمه قالب بودند،یکی در بالا و دیگری در پایین که با یکدیگر جفت می شدند .وقتی این قالبها بر اثر هزاران پوند فشار به هم فشرده می شدند ، لقمه دو بعدی ، شکل سه بعدی مورد نظر را پیدا می کرد ، مثلاَ طی یک سلسله پرس کاری ، گلگیر خودرو یا در کامیون درست می شد.
از نظر اوهنو ،مشکل روش دوم ، حداقل میزان (تولید) لازم بود تا عملیات اقتصادی تمام شود . خطوط پرس کاری غربی که گران و حجیم بود ، چنان طراحی شده بود که با دوازده ضرب پرس در دقیقه و سه شیفت کار در روز ، بیش از یک میلیون قطعه معین در سال تولید می کرد. در حالی که کل تولید تویوتا در آغاز ، چند هزار وسیله نقلیه در سال بود.
چون یک خط پرس واحد ،قطعات بسیاری را می ساخت ، قالبهای دستگاه پرس باید عوض می شد ، اما تعویض قالبها خود موجب مشکلات عمده ای می شد . هر یک از دو نیم قالب دستگاه پرس چندین تن وزن داشت و کارگران باید با دقت مطلق ، قالبها را در دستگاه پرس تراز می کردند .ذره ای نا همترازی منجر به تولید قطعاتی چروکیده می شد .ناهمترازی بیشتر ، فاجعه بار می آورد ، به این شکل که قطعه فلزی دز قالب ذوب می شد و تعمیرات آن وقت گیر و فوق العاده گران بود.
دیترویت ، ولفس بورگ ،فلینس و میرافیوری تعویض قالب را به عهده متخصصا ن گذاشته بودند. برای تعویض قالب از زمانی که آخرین قطعه با قالبهای قدیمی زده می شد تا نخستین قطعه قابل قبول که قالبهای جدید می زدند ، یک روز تمام صرف می شد .پس از جنگ جهانی دوم هنگامی که گنجایش صنعت غرب بی حد و حصر شد ، برای مشکل تعویض قالب راه حل بهتری پیدا شد .از این قرار که تولید کنندگان مجموعه ای از پرس ها را به قطعاتی ویژه اختصاص می دادند و ماهها یا حتی سالها قطعات مذکور را قالب می زدند، بدون آنکه قالبها را عوض کنند.
این راه حل در نظر اوهنو اصلاَ راه حل نبود .طبق راه حل مذکور ، برای ساختن همه قطعه های لازم برای بدنه خودرو ها ی شخصی و کامیون ، به صدها دستگاه پرس قالب زنی نیاز بود ، در حالی که با بودجه ای که در اختیار او بود ، کل یک خودرو می توانست فقط با تعداد محدودی خط پرس ساخته شود.
ایدة اوهنو عبارت بود از ایجاد روش های ساده تری برای تعویض قالب و نیز عوض کردن قالبها به طور پیوسته ( یعنی به جای هر سه ماه یک بار ، هر دو سه ساعت یک بار قالب عوض شود). او برای کار گذاشتن و در آوردن قالبها از غلتک استفاده کرد و مکانیسمهای تنظیم قالب در درون دستگاه را ساده کرد.چون تسلط بر این روشهای جدید ، مشکل نبود و چون کارگران همیشه در طول تعویض قالب عاطل و بیکار می ماندند ، اوهنو به این فکر افتاد که بگذارد خود کارگران خط تولید به کار تعویض قالب بپردازند . اوهنو تعدادی ماشین پرس دست دوم امریکایی خریداری کرد و از اواخر دهه 1940 به بعد به آزمایشهای بسیاری دست زد و عاقبت توانست روش هایش را در مورد تعویض سریع به کمال رساند . در اواخر دهه 1950 ، او زمان لازم برای تعویض قالبها را از یک روز به سه دقیقه کاسته بود . همچنین دیگر به متخصصین تعویض قالبها وجود نبود. در این روند او به کشف مهمی دست یافته بود؛ از این قرار که اگر مجموعه کوچکی قطعه ساخته شود ، هزینه هر قطعه کمتر از وقتی خواهد بود که انبوه از قطعات ساخته شود.
برای این پدیده دو دلیل وجود داشت. اگر مجموعه کوچکی قطعه ساخته می شد ، دیگر نیازی به هزینه حمل و نقل نبود ، چرا که دیگر از آن موجودی کلان قطعات آماده که از واجبات سیستم تولید انبوه است ، خبری نبود و از آن مهمتر ساختن تعداد محدودی قطعه به اندازه لازم برای وسیله نقلیه در دست مونتاژ ، باعث می شد که خیلی زود اشکالات قالب زنی پیدا شوند.
این مورد آخر ، پیامد های بسیاری داشت . از همه مهمتر ، باعث می شد کسانی که در کارگاه قالب زنی کار می کردند ، بیشتر نگران کیفیت باشند و بدین سان از هدر رفتن شمار زیادی قطعه معیوب که عیب آنها مدتها پس از تولیدشان کشف می شد ، جلوگیری شود. ( چرا که قطعات معیوب یا باید با هزینه ای زیاد تعمیر می شد و یا دور ریخته می شد.) اما برای آنکه اصلاَ چنین سیستمی کار کند – سیستمی که در آن زمان موجودی دو ساعت یا کمتر باشد – اوهنو به نیروی کاری نیاز داشت که هم فوق العاده ماهر باشد و هم از انگیزه کار بالایی برخوردار باشد.
معرفی سیستم های جدید کنترل پایداری خودرو
معرفی سیستم های جدید کنترل پایداری خودرو
تحقیق ارائه کلاسی درس طراحی شاسی و دینامیک خودرو با موضوع معرفی سیستم های جدید کنترل پایداری خودرو و شبیه سازی به کمک نرم افزار carsim در قالب فایل word و در حجم 15 صفحه. برای مدت‌های طولانی خودروسازان به دنبال طراحی سیستمی بودند که چرخ‌های عقب را ...
گزارش کارآموزی موتور، گیربکس و اکسل در خودرو (شرکت مگاموتور)
گزارش کارآموزی موتور، گیربکس و اکسل در خودرو (شرکت مگاموتور)
دانلود گزارش کارآموزی موتور، گیربکس و اکسل در خودرو (شرکت مگاموتور)، در قالب فایل Word و در حجم 80 صفحه. موتور ، گیربکس و اکسل ، مجموعه هایی از خودرو هستند که حدود 35 تا 40 درصد ارزش یک خودرو را تشکیل می دهند. عدم تولید این مجموعه ها در داخل کشور، سالیان درازی ...
کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو
| دسته بندی | گزارش کارآموزی |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 58 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 76 |
کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه آ
بخش اول : پیاده و سوار کردن قطعات موتور
کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور 1
آزمایش رینگ های پیستون 10
کلیات مربوط به بستن موتور 13
بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور 13
بستن پیستون ، گچن پین و شاتون 15
جا انداختن رینگها روی پیستون 16
جا انداختن پیستون و شاتون 17
بستن اویل پمپ به بلوک موتور 19
بستن فلایویل روی میل لنگ 19
بستن میل سوپاپ 20
بستن دینام واستارت بر روی موتور 24
بخش دوم : تعمیر سیلندر
سائیدگی سیلندر و علل آن 25
سنگ زدن یا پولیش موتور 30
بوش های سیلندر 34
تعمیر ترک های بلوک سیلندر 36
بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر
عیب های سوپاپ 37
بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها
تایمینگ 41
بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها
کلیات مربوط به شاتون و گجن پین 48
سنگ زدن میل لنگ 61
یادآوری 68
ساختمان یاتاقان 71
علل صدمه دیدن یاتاقانها 76
بخش ششم : عیب یابی
کاهش کشش موتور 78
عواملی که در عمر موتور تاثیر دارند 83
بخش اوّل ـ پیاده و سوار کردن قطعات موتور (تعمیر اساسی)
1ـ کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور
پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است که هر تعمیرکاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را که به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیرکاران معمول است در دفترچه ای یادداشت کرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورک متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و کوچکی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذکر شده است .
جدول1- مقدار سفتی پیچهای موتور را بر حسب پوند فیت نشان میدهد.
|
حداکثر قدرت موتور ( اسب بخار) |
|
اجزاء موتور 50 80 110 |
|
پیچ های شاتون ها 24-26 25-35 40-45 پیچهای ثابت ها 55-60 75-80 80-85 پیچهای سیلندر 35-40 55-60 80-85 پیچهای فلایویل 25-28 35-40 80-85 پیچهای پایه های انگشتی سوپاپ 35-40 40-45 40ـ45 پیچ های مانیفلدها 20ـ22 22ـ24 24ـ26 |
جدول 2ـ مقدارسفتی پیچ ها بر حسب پوند ـ فیت نشان میدهد.
قطر پیچ ها 187/0 25/0 312/0 375/0 437/0 5/0 687/0 اینچ |
|
جنس فلز پیچ ها 8/4 4/6 9/7 5/9 1/11 7/11 9/15 میلیمتر |
|
فولاد نرم 2 6 11 20 31 46 96 فولاد با سختی متوسط 3 8 16 28 46 72 136 فولاد با سختی زیاد 4 10 21 36 57 87 175 فولاد با سختی خیلی زیاد 6 15 32 56 90 133 270 |
2ـ بازدید فشار کپی و فشار یاتاقانی سر بزرگ شاتون
شاتون شماره یک را انتخاب کرده وپس از تمیز کردن، آنرا به گیره روی میز کار بسته ( لازم بتذکر است که بین دود ها نه گیره،ورق آلومینیوم یا هر فلز نرمی که بتواند فشار گیره را تحمل کرده و از صدمه زدن به قطعه جلوگیری کند بایستی گذاشته شود) و دو عدد مهره شاتون را باز می کنند .پس از جدا کردن کپه شاتون ،پوسته های یاتاقان آن را بیرون آورده و مجداً با آچار رینگ و بعداًبا آچار مدرج باندازه لازم .( به جدول های 1و2مراجعه شود) سفت می کنند.
در این حالت یکی از پیچ های شاتون را تا آخر باز کرده و با نازک ترین تیغه فیلر، فاصله محل بستن کپه پائین به شاتون را آزمایش می کنند.اگر دو لبه طوری رویهم قرار گرفته باشند که امکان ورود نازکترین تیغه (001/0 اینچ ) نیز نباشدعمل تراش صحیح بودهدر غیر اینصورت بایستی دوباره به تراشکاری برگردانیده شود.در صورت صحیح بودن،پیچ دوّمی را نیز باز کرده و پوسته های یاتاقان را داخل شاتون قرار داده و دوباره پیچ های شاتون را ابتداء با آچار رینگ و سپس با آچار مدرج می بندند. حالا یکی از پیچ ها را باز کرده و فاصله دو لبه کپه شاتون را بوسیله فیلر بهمان روش فوق اندازه می گیرند.این کار به آزمایش فشار یاتاقان معروف است. و این فاصله بایستی 001/0-0025/0اینچ باشد.در صورتیکه فاصله بیش از 0025/0اینچ شد بایستی پوسته های یاتاقان ها را بیرون آورده و لبه آنها را روی سنگ مخصوص با با مقداری روغن رقیق سائیده و پس از تمیز کردن مجدداًداخل شاتون قرار داده و فشار یاتاقان را آزمایش نمودتا خلاصی لازم بدست آید.در بعضی از کارگاه ها بعوض سائیدن روی سنگ ، با سوهان خیلی نرم لبه یاتاقان را سوهان می زنند.
توجه: موقع سائیدن یا سوها ن زدن لبه پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه بیش از اندازه سائیده نشود. ضمناً پوسته یاتاقان را طوری با دست نگهداشت تا لبه آن کاملاًگونیا روی سنگ قرار گیرد. ضمناً بعلت نرم بودن جنس پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه هنکام درآوردن و جا زدن پوسته های روی آنها خط نیافتد.اگر در حین آزمایش، فاصله دو لبه کمتر از 001/0اینچ باشد. بایستی پوسته های یاتاقان را عوض نمود. این آزمایش را باید در مورد بقیه شاتون ها نیز عمل نمود.
جهت دریافت فایل کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو لطفا آن را خریداری نمایید