سیستم عامل آندروید
| دسته بندی | کامپیوتر و IT |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 442 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 20 |
سیستم عامل آندروید
کمتر از سه سال پیش زمانی که سیستم عامل آندروید برای نخستین بار توسط کنسرسیومی به رهبری گوگل معرفی شد، کمتر کسی پیش‌بینی می‌کرد که در این مدت کوتاه این سیستم عامل موفق به پیشی گرفتن از سیستم عامل‌های پرطرفدار و جا افتاده تلفن همراه چون ویندوزموبایل، لینوکس و پالم شده و خود را به عنوان تهدیدی جدی برای رقبایی چون سیمبین، RIM و آیفون نشان دهد. آندروید پا را از این هم فراتر گذاشته و علاوه بر حضور قدرتمند در بازار تلفن‌های همراه هوشمند، وارد عرصه‌های دیگری مانند تبلت‌ها و حتی تلویزیون نیز شده است.
به نوشته ی هومن کبیری، رشد اعجاب‌آور آندروید به گونه‌ای بوده است که بسیاری از کارشناسان پیش‌بینی میکنند این سیستم عامل تا سال ۲۰۱۲ دومین سیستم عامل پرطرفدار تلفن‌های همراه جهان خواهد بود. تخمینی که نه تنها دور از دسترس نمی‌نماید بلکه بسیار محافظه‌کارانه به شمار می‌رود. چرا که با روند رشد این سیستم عامل و اقبال شرکت‌های مختلف به آن، کسب رتبه اول نیز برای آندروید چندان دور از ذهن نیست. مروری خواهیم داشت بر تاریخچه و روند شکل‌گیری این سسیتم عامل، موفقیت‌ها و چشم‌انداز آتی آن.
معنای آندروید
پیش از ورود به اطلاعات مربوط به آندروید، نخست به نام آن می‌پردازیم. بنابر ترجمه دیکشنری کمبریج، آندروید این گونه تعریف شده است: «یک ربات (ماشینی که به وسیله کامپیوتر کنترل میشود) که به گونه‌ای ساخته شده تا شکل ظاهری شبیه به انسان داشته باشد.» شاید بتوان نزدیک‌ترین معنی در زبان فارسی به آندروید را آدم آهنی یا آدم ماشینی دانست.
از مدیریت شرکت کوچک آندروید تا مدیریت پروژه در خلاق‌ترین شرکت جهان
در ماه ژوئیه سال ۲۰۰۵ گوگل شرکت آندروید در پالو آلتوی کالیفرنیا را خرید. شرکت کوچک آندروید که توسط اندی روبین، ریچ ماینرز، نیک سیرز و کریس وایت پایه‌گذاری شده بود، در زمینه تولید نرم‌افزار و برنامه‌های کاربردی برای تلفن‌های همراه فعالیت می‌کرد. اندی روبین مدیر ارشد اجرایی این شرکت پس از پیوستن آندروید به گوگل به سمت قائم‌مقام مدیریت مهندسی این شرکت و مسئول پروژه آندروید در گوگل منصوب شد.
در واقع می‌توان روبین را پایه‌گذار آندروید دانست. چرا که وی علاوه بر اینکه ایده تولید آندروید را در شرکت کوچک خود پرورش داد، در سمت مدیر این پروژه در شرکت گوگل توانست ایده خود را پیاده‌سازی کند و سیستم عامل آندروید را با نام شرکت کوچک پیشین خود روانه بازار نماید.
تیم آندروید به رهبری روبین فعالیت خود را برای تولید پلتفرم موبایل مبتنی بر کرنل لینوکس آغاز کردند. درز اخباری از فعالیت‌های این تیم به خارج از گوگل، سبب بروز شایعاتی مبنی بر تمایل گوگل به تولید تلفن همراه در اواخر سال ۲۰۰۶ گردید. این شایعات زمانی بیشتر قوت گرفت که در سپتامبر ۲۰۰۷ نشریه اینفورمیشن ویک در گزارشی خبر از ثبت چندین حق امتیاز و اختراع در حوزه تلفن همراه توسط گوگل داد.
تولد یک آدم آهنی!
با اعلام زمان کنفرانس خبری شرکت گوگل در نوامبر سال ۲۰۰۷ دیگر تمامی رسانه‌ها و افکار عمومی جهان چشم انتظار مشاهده نخستین تلفن همراه ساخت گوگل بودند. ولی غافلگیری بزرگ رخ داد. هیچ خبری از «یک» گوشی تلفن همراه نبود بلکه خبر داغ آن روز در مورد ورود صدها تلفن همراه در سالهای پیش رو بود که توسط شرکت‌های مختلف تولید می‌شد. «اتحادیه گوشی باز» یا Open Handset Alliance در روز ۵ نوامبر ۲۰۰۷ اعلام موجودیت کرد.
۳۴ شرکت فعال در زمینه تولید نرم‌افزار، تولید گوشی‌های تلفن همراه، اپراتور تلفن همراه و تولید کننده نیمه رساناها و پردازنده‌های تلفن همراه اعضای مؤسس این اتحادیه بودند. در میان نام‌های مشهور در بین اعضای مؤسس، شرکت‌هایی چون سامسونگ، LG، موتورولا، HTC، T-Mobile، NTT DoCoMo، اینتل، Nvidia، تگزاس اینسترومنتس، کوآلکام، برادکام، تلفونیکا، اسپرینت، eBay و البته گوگل به چشم می‌خوردند. اریک اشمیت مدیر ارشد اجرایی گوگل در این مراسم گفت: «اعلام امروز بسیار جاه‌طلبانه‌تر از معرفی تنها «یک» تلفن گوگلی است که در چند هفته اخیر توسط رسانه‌ها پیش‌بینی شده بود.
جهت دریافت فایل سیستم عامل آندروید لطفا آن را خریداری نمایید
اندازه گیری سیستم قدرت
| دسته بندی | کامپیوتر و IT |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 33 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 22 |
اندازه گیری سیستم قدرت
اندازه گیری سیستم قدرت
22-1 مقدمه
سنجش دقیق ولتاژ، جریان یا دیگر پارامتر های شبکه ی نیرو پیش نیازی برای هر شکلی از کنترل می باشد که از کنترل اتوماتیک حلقه ی بسته تا ثبت داده ها برای اهداف آمارب می تواند متغیر می باشد . اندازه گیری و سنجش این پارامتر ها می تواند به طرق مختلف صورت گیرد که شامل استفاده از ابزار ها ی مستقیم خوان و نیز مبدل های سنجش الکتریکی می باشد.
مبدل ها خروجی آنالوگ D.C دقیقی را تولید می کنند – که معمولا یک جریان است- که با پارامتر های اندازه گیری شده مرتبط می باشد (مولفه ی مورد اندازه گیری)آنها ایزولاسیون الکتریکی را بوسیله ی ترانسفورماتور ها فراهم می کنند که گاها به عنوان ابزولاسیون گالوانیکی بین ورودی و خروجی بکار برده می شوند.این مسئله ابتداء یک مشخصه ی ایمنی محسوب می شود ولی همچنین به این معنی است که سیم کشی از ترمینال های خروجی و هر دستگاه در یافت کننده می تواند سیک وزن و دارای مشخصات عایق کاری کمی باشد مزیت های ابزار های اندازه گیری گسسته در زیر ارائه گردیده است.
الف) نصب شدن در نزدیکی منبع اندازه گیری، کاهش بار ترانسفورماتور وسیله و افزایش ایمنی بدنبال حزف سلسله ی سیم کشی طولانی.
ب) قابلیت نصب نمایشگر دور از مبدل
ج) قابلیت استفاده از عناصر نمایشگر چندگانه به ازای هر مبدل
د) بار روی CT’s/VT’s بصورت قابل ملاحظه ای کمتر است.
خروجی های مبدل ها ممکن است به روش های مختلف از ارائه ی ساده ی مقادیر اندازه گیری شده برای یک اپراتور تا بهره برداری شدن بوسیله ی برنامه ی اتوماسیون سک شبکه برای تعیین استراتژی کنترلی مورد استفاده قرار گیرد.
2-22) مشخصه های عمومی
مبدل ها می توانند دارای ورودی ها یا خروجی های منفرد و یا چند گانه باشند ورودی ها ، خروجی ها و تمامی مدار های کمکی از همدیگر مجزا خواهند شد. ممکن است بیش از یک کمیت ورودی وجود داشته باشد و مولفه ی مورد اندازه گیری می تواند تابعی از آنها باشد-هرچند مبدل اندازه گیری که مورد استفاده قرار گیرد معمولا انتخابی بین نوع مجزا و پیمانه ای وجود دارد که نوع اخیر یعنی پیمانه ای توسط پریز واحد ها را به یک قفسه ی ایتاندارد وصل می کند موقعیت و اولویت استفاده نوع مبدل را تعیین می کند.
1-2-22) ورودی های مبدل
ورودی مبدل ها اغلب از ترانسفورماتور ها گرفته می شود که این امر ممکن است از طرق مختلف صورت پذیرد . به طور کامل ، برای بدست آوردن بالا ترین دفت کلی باید کلاس اندازه گیری ترانسفورماتور های دستگاه مورد استفاده قرار گیرد. و سپس خطای ترانسفورماتور، ولو اینکه از راه جبر و بصورت ریاضی گون، به خطای مبدل اضافه خواهد شد. هرچند که اعمال مبدل ها به کلاس محافظتی ترانسفورماتور های دستگاه عمومیت دارد و به این علت است که مبدل ها معمولا بر اساس توانایی تحمل اضافه بار کوتاه مدت مشخص روی جریان ورودی آنها توصیف می شوند. مشخصه های عمومی مقاومتی مناسب برای اتسال به کلاس حفاظتی ترانسفور ماتور های دستگاه برای مدار ورودی جریان یک ترانسفور ماتور در ذیل آمده است:
الف)300 درصد کل جریان پیوسته
ب)2500 درصد برای سه ثانیه
ج)5000 درصد برای یک ثانیه
مقاومت ظاهری ورودی هر مدار ورودی جریان باید تا حد ممکن پایین و برای ولتاژ ورودی باید تا حد ممکن بالا نگه داشته شود. این کار خطا ها را بعلت عدم تناسب مقاومت ظاهری کاهش می دهد .
جهت دریافت فایل اندازه گیری سیستم قدرت لطفا آن را خریداری نمایید
فرایند و عملکرد سیستم ERP ایده آل
| دسته بندی | کامپیوتر و IT |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 32 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 34 |
فرایند و عملکرد سیستم ERP ایده آل
فرایند و عملکرد سیستم ERP ایده آل
یک سیستم ایده آل زمانی یک پایگاه اطلاعاتی جداگانه محسوب می شود که مورد استفاده قرار گرفته و تمام اطلاعات مربوط به گزینه های مختلف نرم افزاری را دربر گیرد. این قطعات نرم افزاری می تواند شامل این موارد باشد:
- تولید:
مجموعه عملکردهایی که شامل این موارد میشود؛ مهندسی، ظرفیت، مدیریت و کنترل جریان کار، کنترل کیفیت، صورت حساب مواد اولیه، جریان و فرآیند تولید و غیره
- امور مالی:
حساب های قابل پرداخت، حساب های دریافتی، دارایی های ثابت، دفتر حساب کنترل و مدیریت پول نقد و غیره.
- منابع انسانی:
سودها، آموزش، لیست حقوق، زمان حضور و غیره.
- کنترل زنجیره عرضه کالا:
لیست سیاهه انبار، برنامه ریزی زنجیره عرضه کالا، برنامه ریزی زمان بندی شده تأمین کننده، جریان ادعای خسارت، ثبت سفارش و غیره.
- پروژه ها:
هزینه ای، صورت حسابی، کنترل فعالیت، زمان و مخارج مصرفی و غیره.
- کنترل و مدیریت رابطه مشتری:
فروش و بازاریابی، سرویس خدماتی، تشکیل کمیسیون، تماس با مشتری، فراخواندن مرکز حمایتی و غیره.
- انبار اطلاعات:
به طور معمول بخشی است که می تواند توسط سازمان ها و مشتریان و تأمین کنندگان و کارمندان به آن دسترسی پیدا شود.
ERP روند تولید را بهبود می بخشد:
قبل از سیستم های ERP، هر اداره موجود در یک سازمان به احتمال بسیار زیاد از سیستم های کامپیوتری، اطلاعات و پایگاه مختص به خود برخوردار خواهند بود. متأسفانه، بسیاری از این سیستم ها قادر به برقراری ارتباط با یک سیستم دیگر نخواهد بود با این که به ذخیره و نوشتن مجدد اطلاعات جهت امکان پذیر ساختن برقراری ارتباط بین سیستم های کامپیوتری نیاز خواهند داشت. برای مثال، امور مالی یک شرکت به جای سیستم HR بر مبنای سیستم کامپیوتری مجزاست و آن را در زمینه به جریان انداختن برخی عملکردها، پیچیده و سخت گیرانه می سازد.
هرگاه سیستم ERP در جایی وجود داشته باشد، به طور معمول تمام جنبه های یک سازمان می توانند به طور هماهنگ به جای هر سیستم جداگانه و منفردی که نیاز به سازگاری با یکدیگر دارند، کار کنند. سازمان های بزرگ، قدرت تولید را افزایش دادند و انواع نرم افزاری کمتری را نتیجه کار خود قرار دادند.
جهت دریافت فایل فرایند و عملکرد سیستم ERP ایده آل لطفا آن را خریداری نمایید
مروری بر سیستم عامل های WIN NT وXINU و MINIX و UNIX
| دسته بندی | کامپیوتر و IT |
| بازدید ها | 4 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 61 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 78 |
مروری بر سیستم عامل های WIN NT وXINU و MINIX و UNIX
مقدمه
ویندوز NT نسبت به سیستمهای عامل OS/2 و UNIX و ویندوز 16 بیتی دارای برتری‌هایی است که این خصوصیات و امکاناتی که ویندوز NT دارد، با یک سیستم عامل یا بیشتر نیز قابل دسترسی است. ولی هیچ‌کدام از سیتم عاملها قابلیتهای ویندوز NT را ندارد. در این قسمت مهمترین خصوصیات NT را معرفی می‌کنیم و یکسری خصوصیات کلیدی NT را شرح می‌دهیم.
1- آدرس‌دهی 32 بیتی
در انیجا لازم است توضیحی در مورد اینکه آدرس چیست و نحوة آدرس‌دهی که میکروسافت DOS چگونه است بدهیم. آدرس کلاً محل یک بایت از اطلاعات در حافظه کامپیوتر یا Mass storage می‌گویند. آدرس بر دو نوع است. آدرس میتواند فیزیکی و یا میتواند مجازی باشد.
1-1- آدرس‌دهی فیزیکی: به بایت دادة معین در محل فیزیکی معینی از حافظه یا دیسک اشاره میکنند.
2-1- آدرس‌دهی مجازی: به آدرس منطقی (نرم‌افزاری) اشاره میکند که سیستم عامل به آدرس فیزیکی معینی اشاره میکند.
مطلب قابل توجه در انیجا این است که ویندوزNT از بین دو آدرس‌دهی، از آدرس‌دهی مجازی استفاده میکند که برای هر درخواست اصولاً چهار گیگابایت اختصاص داده میشود که البته 2 گیگابایت آن برای سیستم عامل منظور میشود.
به دنبال پیشرفت مایکروسافت DOS به دلیل محدودیتهای حافظه، میکروپروسسورهایی از قبیل 8086 و 8088 شانزده بیتی که یک فضای آدرس‌دهی بیست بیتی را عرضه می‌داشتند طراحی کردند. یعنی در واقع این میکروپروسسورهای می‌توانستند یک مگابایت از حافظه را به طور فیزیکی آدرس‌دهی کنند. با توجه به این که بیست بیت به خوبی در کلمه (word) شانزده بیتی جای نمی‌گرفت مهندسین INTEL برای دستیابی به هر آدرس، طرحی به نام تقسیم حافظه ارائه دادند.
در این نوع آدرس‌دهی آمدند یک مگابایت را به 16 قسمت تقسیم کردند که هر قسمت 64 کیلوبایتی با ghunk بود. این کار بدین دلیل بود که برنامه‌نویسان اصولاً در پردازنده‌های 8 بیتی قدیمی مانند INTEL 8085 و ZILOG Z80 با آدرس‌دهی 64 kdyte آشنایی داشتند.
برای اینکه برنام‌نویسان بتوانند به هر آدرسی در داخل فضای آدرس یک مگابایتی دست پیدا کنند آدرس حافظه فیزیکی محاسبه شد. (قسمت در 16 ضرب کرده و سپس یک offset به آن اضافه میشود. نتیجه به بایت مورد نظر اشاره میکند.) بقیة پردازنده‌های 6 بیت مانند 68000 Motorola از آدرس‌دهی خطی استفاده می‌کردند که هربیت از حافظه مستقیماً و بدون استفاده از offset & segment آدرس‌دهی می‌کرد. و علاوه بر تسهیلاتی مانند MS-DOS 5.0 و windows 3.1، طراحان زیادی طرحهای خود را برای آدرس‌دهی و بیش از 640 کیلوبایت حافظه پیشنهاد کردند. می‌توان از معروفترین نمونه‌ها QEMM QUALAS’ 386 MAو QUARTERDECK’S را نام برد.
کل این و طرحها حافظة مورد استفاده را بیش از حد 640 کیلوبایتی بسط داند، ولی مجبور کردن آنها به کار با یک موقعیت خاص PC و دنبالة درخواستها و تسهیلات نرم‌افزاری معمولاً یک هدر کردن زمان، پردازش خنثی‌کننده است. همیشه این‌طور به نظر می‌رسد که حداقل یک درخواست مهم با یکی از تسهیلات با مدیریت حافظة شما سازگار نیست.
اولین پردازنده که فضای آدرس‌دهی خطی را به کار برد و نیز با DOS سازگاری داشت INTEL 386 بودکه می‌بایست تقسیم‌بندی حافظه در کنار آن احتیاج به مدیریت شخص ثالث را حذف کرد که در واقع فضای آدرس‌دهی 32 بیتی INTEL 386 با برنامه‌ها نوشته شده برای پردازنده‌های INTEL قبلی سازگاری نداشت.
این برنامه‌های ناسازگار، DOS و تمام برنامه‌های اجرا شده تحت DOS بودند. برایایجاد سازگاری با DOS و درخواستهای آن INTEL یک طریقة دیگر آدرس‌دهی را طرح کرد بنام Real Mode .
این نوع آدرس‌دهی با سایر نرم‌افزارهای قبل سازگاری داشت ولی متذسفانه در هنگام کار با این نوع آدرس‌دهی یعنی Real moed ، 386 و (486) بیش از یک 8086 خیلی سریع عمل نمی‌کند. DOS که در مقابل محدودیتهای 8086 و 8088 نوشته شده بود، هنوز بسیار شبیه نسخه سریع حد خود در سال 1981 با تمام محدودیتهای آدرس‌دهی عمل میکنند.
دو طریق آدرس‌دهی حافظه:
Real Mode : یک طریقة آدرس‌دهی حافظه است که از آدرس‌دهی نوع تقسیم‌بندی حافظه یعنی همان segment & offset استفاده میکنند. ماننده پردازندة INTEL 8086.
Protected Mode : یک طریقة دیگر آدرس‌دهی حافظه که برای دستیابی به بایت حافظه به جای segment & offset از آدرس‌دهی خطی استفاده میکند. این نوع آدرس‌دهی مشخصات حفاظت سخت‌افزاری که windows و windows NT آن را به کار گرفته‌اند، فعال میکند.
windows NT برای تهیه آدرس‌دهی 32 بیتی واقعی Trune 32-bit addressing از آدرس‌دهی خطی 386 و 186 و پنتوم (INTELS586) و همچنین پردازنده pisk همچنون Mips و DigtalAlpha استفاده می کند. قابل ذکر است که دیگر NT از سازگار بودن با DOS و windos 16بیتی صرفنظر می کند و دارای طرحی است بنام (viriul dos machine) که در این صورت این امکان را به ویندوز NT می دهد که بتواند در خواستهای Dos و windows16 بیتی را اجرا کند (بعدا در مورد VDM صحبت خواهیم کرد ) .
مزیت های آدرس دهی 32 بیتی :
1-توسعه نرم افزار با حذف قسمت بندی حافظ آسانتر و سریع تر می شود.
2- برنامه نویسان دیگر لآزم نیست حافظه مورد در خواستهایشان آشنا باشد .
3-کارسیستم باحذف سربارپردازشی که موردلزوم مدیریت حافظه است بهبود می یابد.یعنی در هیچ گونه نیازی به حافظه ثالثی ندارد.رهایی از مدیریت حافظه سازگاریهای NT واقع ویندوز مختلف سخت افزار ونرم افزار را نیزحذفمی کندیعنی وضعیت استقرارنرم افزار می تواند ساده و 16 بیتی باشد WindowsیاDos ابتدایی تر از
4- میزان برنامه قابل دسترسی و اندازه داده در آدرس دهی 32 بیتی زیاد می شود.
ویندوز NT از ترکیب برنامه و سیستم با اندازه چهار گیگا با یت که صدها برابر بزرگتر از حدودقابل اجرا روی بر نامه های DOS و ویندوز 16 بیتی تشکیل شده است . فایلهای بزرگ که توسط ویندوز NT قابل پردازش می باشد غیر ممکن است که توسط DOS ویاwindos16 بیتی پردازش شوددر خواست کننده های (در خواستهای ) پیچیده که فایلهای بزرگ را پردازش میکنند فقط با ویندوز NT عمل می کندو آن هم فقط به دلیل آدرس دهی 32 بیتی است . در خواستهای پیچیده همچون رزرواسیون، مبادله دارایی وسیستمهای پردازش طلبهای بیمه است
از دیگر خصوصیات کلیدی ویندوز NT ،حافظه مجازی و یا VM است که در زیر توضیح می دهیم .
2-VIRTUAL MEMORY (حافظه مجازی)
هر در خواست در ویندوز NT میتواند به 4 گیگا بایت حافظه دست پیدا کند (به خاطر فضای 32 بیتی )
که البته از مقدار تصور شده برای هر در خواست بیشتر است . دو نوع حافظه اصلی کامپیوتر به شرح زیر است :
RAM :RAM یا حافظه تصادفی (حافظه دسترسی تصادفی ) از نوع دیگر سریعتر است . مزیتهای آن به شرح زیر است :
1-PC برای اینکه بتوانند یک بایت داده را در 70 بیلیونیم ثانیه دریافت و بعد ذخیره کننداز RAM استفاده می کنند
2-برنامه ها به طور مستقیم می توانند به آدرس حافظه بروند و بایت مورد نظر خود را دریافت کنند درواقع بجای اینکه به بلاک مورد نظر در روی دیسک مراجعه کند و با یتها ی بلاک را بایت به بایت بخواند وبه بایت مورد نظر برسد می تواند به طور مستقیم به آدرس حافظه بروند . ترجیحا استفاده از RAM را پیشنهاد می کنند.
عیوب استفاده ازRAM :
1 -در هنگام قطع برق تمام اطلاعات ذخیره شده در RAMاز بین می رود.این نوع حافظه را VOLATL STORAGE نامیده میشود . در این جا قابل ذکر است که در بسیاری از کامپیوتر هایی که قابل حمل هستند
هنگامی که کامپیوتر خاموش است مقداری برق به حافظه RAM کامپیوترمی رسدکه باعث می شود داده های ذخیره شده در آن از بین نرود و در هنگام تمام شدن باطری آن اطلاعات در آن با تمام شدن باطری از بین می رود.
2-عیب دیگر RAM ها در قیمت آن مشاهده می شودوآن نیزگران بودن قیمت RAMها است در واقع هر مگا بایت از RAM ها برای pc ها حدود 35 دلار فروخته می شود . از روی این قیمت می تواند تعداد RAMهایی که در یک pc می توان نصب کردرا حدس زد .اصولا به pc های kigh-end 8 مگا بایت RAM وصل می شود و این مقدار را خیلی ها می توانند تا 20 مگابایت افزایش دهند و بعضی نیز این مقدار را به 64 مگابایت میرسانند .برای این امر به RAM با چگالی بالا تری نیاز است که قیمت آن به ازای هر مگابایت افزایش می یابد ولی فضای فیزیکی کمتری را اشغال میکند نوع دیگر حافظه اصلی در کامپیوتر hard disk است که در زیر شرح داده شده است :(نوع دیگر حافظه Mass storage ها هستند که روی hard disk سواری می شوند.
Mass STORAGE :HARD DISK
همان طور که در بالا گرفته شده نوع دیگر حافظه اصلی Mass storage ها هستند که بر رویhard disk سوار می شوندhard disk ها به مراتب کند تر از RAM ها هستند .
از نظر قابلیت ذخیره سازی hard disk ها از 40 مگا بایت تا حدود 2 گیگا بایت قابلیت ذخیره سازی دارند .
از نظر قیمت هم یک pc hard 200 مگابایتی تقریبا 400 دلار ویا به عبارتی دو دلار به ازای هر مگا بایت می باشد که در مقایسه با قیمت RAM که در حدود قیمت یک مگا بایت RAM است . در هنگام قطع برق محتویات hard ها از بین نمی رود به این گونه حافظه Nonvolatile storage می شود .
استفاده از هر دو نوع حافظه برای pc ضروری به نظر می رسد.از RAM برای برنامه های اجرایی و ذخیره.
دادههای حساس هنگامی که اجرا ضروریست استفاذه می شود واز hard disk برای ذخیره طولانی اطلاعات در زمانی که قیمت به ازای هر بایت مهم می باشد، استفاده میشود .
در این جا یک سئوالی که پیش می آید این است که اگر به بیش از RAM قابل ذسترسی نیاز پیدا کردیم چه می کنیم؟مثلآ فرض کنید که یک برنامهspreed sheet به دو مگا بایت وRAM ویک فایل spreed sheetکه به دو مگا بایت احتیاج دارد داشته باشیم . این سئوال پیش می آید که آیا فقط به همین 4 مگابایت نیاز داریم ؟ خود سیستم عامل به مقداری زیاد RAM احتاج دارد . پس ما میزان لازم RAM برای سیستم عامل و پردازنش speed sheet به طور همزمان در دست نداریم .
در DOS برای فراخوانی برنامه و داده اگر RAM به مقدارکافی نداشتیم مجبوربودیم یک RAM اضافه دیگر خریداری می کردیم وبه PC نصب می کردیم. ولی در ویندوز NT ما راه چاره ای داریم وآن این است که امکان تبدیل قسمتی از hard به فضای RAM وجود دارد.به طوری که در خواستهایی بزرگتر از آن هستند که در حافظه RAM جای بگیرند ، می توانیم اجرا کنیم . این خصوصیت ویندوزNT را viriual Memory نامگذاری کردند . بعدا به طرز کار VM تحت ویندوز NT وتوضیح وشرح آن خواهیم پرداخت .
در هنگام نصب ویندوز NT (برای اولین )کاربران و یا مدیرسیستم موظف است که برنامه راه اندازNT را چک کند تا به فضای قابل دسترسی پذیرRAM وHARDدر سیستم عالملی پی ببرد.برپایه فضای دسترسی پذیر دیسک RAM یک swap file ایجاد میکنند که اندازه آن حداکثر می تواند به اندازه RAM موجود در سیستم باشد . در هنگام نصب ویندوز NT کاربر میتواند اندازهswap file را تغییر بدهد . رابطه swap file با حافظه مجازی از نظر اندازه مستقیم است . یعنی هر چه اندازه swap file بزرگ باشد ، حافظه مجازی نیز بزرگ میباشد. ولی قابل ذکر است که بزرگی آن تا اندازه فضای ذخیره سازی فایل ثابت، اذامه خواهد داشت .
اندازه نهایی swap file را جابجایی وظرفیت کل دیسک مشخص می کند
جهت دریافت فایل مروری بر سیستم عامل های WIN NT وXINU و MINIX و UNIX لطفا آن را خریداری نمایید
سیستم های کامپیوتری مدیریت پل
| دسته بندی | کامپیوتر و IT |
| بازدید ها | 3 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 7087 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 405 |
سیستم های کامپیوتری مدیریت پل
بخش اول: طرح کلی
مقدمه
جی ای کرمن، مهندس اصلی (عالی رتبه) شاهراه، آژانس شاهراه ها
پیش زمینه آژانس شاهراه “hihung Agency” مسئولیت اداره شبکه راههای اصلی انگلستان را به عهده دارد. این امر به معنای نگاه داری و بهبود بخشیدن به شبکه موجود است که پل ها بخش مهمی از آن را تشکیل می دهند. پل ها نه فقط به دلیل وجود کاربردی خود بلکه به دلیل منابع اساسی مورد نیاز برای نگاهداری آنها اهمیت دارند.
از سال 1988، سرمایه صرف شده برای برنامه نگهداری پل های راه های اصلی کشور حتی به مرز 1000 میلیون پوند هم رسیده است. بخش اعظم هزینه به نیاز مبنی بر نگهداری پل ها در حد استاندارد و به خصوص در مورد وسائط نقلیه سنگین اروپایی بین المللی مربوط است. هدف اصلی، حصول اطمینان از این امر است که از اول ژانویه 1999 تمام سازه هایی که راه های اصلی بر آنها سوارند می توانند به طور ایمن توسط کامیون ها مورد استفاده قرار گیرند.
در سال های اخیر، پل های راه های اصلی برای هیئت مدیره این آژانس از جایگاه خاصی برخوردار بوده اند، زیرا ناسیونال آدیت آفیس «دفتر اصلی ممیزی»، کمیته حسابهای مردمی پارلمان و کمیته حمل و نقل یکی پس از دیگری در این زمینه سرمایه گذاری کرده اند. این امر سبب شده است آژانس بیش از حد معمول به سازه ها توجه کند.
واضح است که برنامه 15 سالة احیاء (بازسازی) پل های جاده‌ای نشانگر یک تلاش اساسی از سوی آژانس است که با هدف بهبود بخشیدن به پل‌ها میباشد به گونه‌ای که این پل ها تحت شرایط ترافیکی سنگین امروزه بتوانند عملکرد صحیحی داشته باشند. مقامات محلی و سایر صاحبان پل نیز در مورد پل های خود دست به اقدامات مشابهی زده اند.
این اقدامات بسیار آموزنده بوده اند. یک پیام واضح حاصل از این اقدامات نیاز مبرم به یک سیستم جامع برای مدیریت پل هاست. بسیاری از پل ها بدون هیچ اشکالی در ارزیابی ها رد می شوند پس دانستن این که آیا لازم است کاری برای اطمینان یافتن از ایمنی عمومی انجام شود یا فقط مسائل مربوط به هزینه کل عمر پل ضروری هستند، مهم است. این همان جایی است که داوری واضح مهندسی مورد نیاز است.
فواید حاصل از صرف هرگونه پول برای فعالیت های مدیریتی چندان روشن نیست. فوائد هر نوع اقدام اصلاحی یا پیشگیری کننده بسیار پیچیده است. اگر به طور آشکار خطر تخریب یا افتادن پل وجود داشته باشد، انجام بعضی اقدامات ضروری است، اما اگر اقدامات مربوط به کاهش دادن هزینه های آینده باشند، سود آنها فقط در درازمدت معلوم می شود.
«های ویز ایجنسی» (Highwaysw Agency) شروع به بازنگری در پایگاه اطلاعاتی قدیمی کرده است و اقدامات جدیدی را آغاز نموده است. این کارها از طریق چندین پروژه با شرکت متخصصان داخلی و خارجی صورت می گیرند. تیم ها در حال بررسی اصول اساسی فرآیندهای مدیریت پل صفی هستند. هدف آنها رسیدن به نظام قانونمندی است که جواب سؤالات آنها را بدهد.
اقدامات آژانس نه تنها بر فعالیت های نمایندگان و پیمانکاران نگهداری خود آن، بلکه روی سایر مقامات مسؤول پل ها در انگلستان و جاهای دیگر که بخواهند از این روش‌ها استفاده کنند، تأثیر خواهد گذاشت. بنابراین، باید بر این نکته تأکید کرد که هرگونه نتیجه گیری در بارة این موضوعات باید بر اساس موافقت و هماهنگی عده زیادی انجام شود. امید است این کتاب نقش مؤثری در بحث در باره این موضوعات مهم داشته باشد.
مسائل جهانی (مربوط به کل دنیا)
مؤلف این اثر، به عنوان عضوی از «کیمته اجرائی انجمن راه های جهان» (PIARC) (Executive Committee of the World Road Association)،کاملاً آگاه است که نگهداری پل ها در حال حاضر موضوعی بسیار مهم برای بسیاری از کشورهای دنیاست. در دهه های اخیر، رشد تقاضا برای حمل و نقل جاده ای به گسترش سریع شبکه راه ها، تقریباً در تمام کشورها انجامیده است. در طول مدت زمانی نسبتاً کوتاه، تعداد زیادی پل احداث شده است. بسیاری از این سازه ها د ر طول مدت چند سال پس از ساخت، دچار مشکلات و نقص های فراوانی شده اند. در بسیاری کشورها، از دهه 60 به بعد، نیاز به نگهداری پل ها تا حد غیرقابل کنترلی افزایش یافته است.
هنگامی که مقامات مسؤول آگاه شدند، نقص های بسیاری در این سازه ها کشف شده بودند. در شبکه راه های انگلستان، در طی برنامة احیاء و بازسازی فعلی، معلوم شد که 20 درصد سازه ها زیر حد استاندارد قرار دارند. چنین انتظار می رود که %30 از پل های موجود در ایالات متحده آمریکا نیز دارای نقص باشند. سال گذشته لوری هانیز (Lowrie Haynes)، مدیر اجرای آژانس، و نویسنده این اثر نشان دادند که سازه های بالا رفته «بزرگراه هان شین» در نزدیکی اساکا در ژاپن فقط سی سال پس از ساخت در حال تخریب گسترده هستند. این شرایط نشانگر مسائل اقتصادی و لجستیکی برای مقامات مربوطه هستند.
ولی باید راه حل هایی یافت. ما باید دست به دست هم دهیم و قابلیت و توانایی فنی لازم برای حل این مشکلات را، چه مشکلات معمولی منتهی به خرابی پل باشند، چه مسائل جدید تأثیرگذار روی بتن مثل واکنش آلکالی – سیلیکا یا تامازیت (Thaumasite)، به دست آوریم. این حرفه باید روش ها و مواد ابداعی جدید مثل استفاده از پلاستیک های تقویت شده فیبری (رشته ای)، و سایر فن آوری ها را بررسی کند. «های ویز ایجنسی» به شدت ابداع و نوآری در هر بعد از فعالیت ها را تشویق می نماید. این آژانس سالانه چیزی حدود 5 میلیون پوند برای R&D در حوزه سازه ها هزینه می کند.
اهداف
با این وجود، در دنیایی که امروز در آن زندگی می کنیم، فقط در پی راه حل های مهندسی بودن، کافی نیست: (صرفاً جستجوی راه حل های مهندسی کافی نیست) جامعه انتظار دارد ما به عنوان مهندسان و مدیران هر اقدامی که انجام می دهیم سایر مسائل را هم مد نظر قرار دهیم. اولین و مهمترین مسائل البته «ایمنی» است. سازه ها باید در یک وضعیت ایمن نگاه داشته شوند، و هرگاه خطر جدی وجود داشته باشد، باید بلافاصله اقدامات امنیتی صحیح صورت گیرند.
مسئله بعدی، نیازهای مشتری و دیدگاه کاربران است. مشتریان توقع دارند اختلال در ترافیک به حداقل میزان ممکن برسد تا آنجایی که به سازه ها مربوط است، این امر یک شمشیر دو لبه است – اگر مشکلی پیش آید، ترافیک مختل میشود و اگر تلاش کنید با انجام تعمیرات از بروز هرگونه خرابی و مشکل جلوگیری کنید، باعث اختلال می شود.
علت وجود راه ها، خدمات رسانی به کاربران است. پس باز نگاهداشتن راه ها برای استفاده کاربران یک هدف اولیه است. اقدامات نگهداری باید به گونه ای طراحی شوند که هر نوع اختلال در ترافیک حاصل از آن به حداقل برسد. بروز اختلال در جریان ترافیک نه تنها برای استفاده کنندگان از راه مشکل ایجاد می کند، بلکه در سرعت های پایین هم، آلودگی حاصل از بخارهای (گازهای) اگزوز به بدترین حالت خود می رسد. بنابراین، به حداقل رساندن آثار زیانبار روی محیط زیست هم از دیگر مسائلی است که باید هنگام طراحی فعالیت ها به آن توجه کنیم.
مردم و پرداخت کنندگان مالیات از ما توقع دارند هنگام صرف هرگونه هزینه از ارزش پول اطمینان حاصل کنیم. هنگام تعیین ارزش پول، باید فراتر از بازده (سود) فوری یا کوتاه مدت بنگریم. عملکرد سازه ها در تمام طول عمرشان با توجه هزینه های نگهداری آنها در آینده باید مد نظر قرار گیرند.
-بقا و دوام سازه ها را هم نباید فراموش کرد حجم زیاد اقدامات احیاء و مرمت در حال حاضر نشان می دهد که ما در گذشته چندان موفق نبوده ایم. ما باید سعی کنیم از پیش برای همه چیز برنامه ریزی کنیم و در مواقع مناسب را از نیازهای سرمایه گذاری ولجستیک در آینده آگاه سازیم. اقدامات پیشگیری کننده باید طوری طراحی شوند که مفید و مؤثر باشند و منابع کمیاب را به هدر ندهند. مواد و روش های پردوام تر نیز به این ترتیب مسئله مهمی هستند. در عین حال نباید نیاز به قابلیت سریع جایگزینی قطعات را نادیده بگیریم.
مهندسان و دیگران باید در تمام اقدامات و طرح های خود تمام این اهداف را مد نظر قرار دهند و نتایج حاصله باید نمایانگر یک توازن رضایتبخش میان آنها باشد.
چالش جدید
کاملاً قابل درک است که از لحاظ فنی، تعیین میزان برآورده شدن این اهداف هسته ای در هر اقدام مهندسی، کار دشواری است. دشواری این امر ناشی از آن است که برآوردهای درازمدت نه تنها چندان قابل اطمینان نیستند بلکه تحت تأثیر مسائل دیگری هم هستند مثل این که هزینه های صرف شده در حال حاضر را تا چه حد می توان با هزینه های ناشی از تأخیرهای ترافیکی در آینده مقایسه کرد.
با این وجود این مسئله چالشی است که مهندسی پل در حال حاضر با آن مواجه است مهندسان باید نه تنها از نتایج اقدامات خود در کوتاه مدت آگاه باشند بلکه باید تأثیر این فعالیت ها روی نسل های آینده را هم بدانند. آنها باید تا آنجا که ممکن است تمام گزینه های موجود و ریسک های مربوط به هر یک را بررسی کنند و بهترین اقدامات را پیشنهاد نمایند.
آینده
همکاری و شراکت، کلید داشتن آینده بهتر است. این آژانس در کنار ابداع و نوآوری به شرکت و همکاری هم پرداخته است تا از استفاده بهینه راه ها و پل های مهمی در آینده اطمینان حاصل کند.
در نتیجه پژوهش های در حال انجام در سراسر دنیا، امروزه امکان یافتن روش های عاقلانه تر برای درنظر گرفتن ریسک ها و گزینه ها در مهندسی پل وجود دارد. عامل و آینده انجام این کار، مسائلی است که مقامات مسؤول بزرگراه همه جا با آن روبه رو هستند. مهم ترین این مسائل چگونگی تقسیم سرمایة اندک موجود در میان این همه اقدامات واجب و ضروری است.
بسیار امیدوارکننده است که کار ارائه شده در این کتاب حاصل همکاری وسیع متخصصان بین المللی است. ما صادقانه امیدواریم که چنین همکاری های بین المللی و گسترش و تداوم یابد.
در آخر، باید گفت که پروژه های گنجانده شده در این کتاب صرفاً تمرین های دانشگاهی (آکادمیک) نیستند، بلکه روش ها و معیارهای تولید هستند که برای مهندسان بسیار مفید می باشند و بر استراتژی و اقتصاد مدیریت شبکه های راه ها تأثیر واقعی خواهند داشت. اقدامات جدید برای ارزیابی کل طول عمر در حال حاضر روی سازه ها در میدلند لینکر و قسمت های MCI در لندن – که دو نمونه از بزرگترین پروژه های نگهداری پل در شبکه راه های انگلستان هستند – در حال انجام هستند. چنین روش های کاربردی مبتکرانه ای باید تداوم یابند.
نگاهداری سازه های «های ویز ایجنسی»
دیوید بیکر، های ویز ایجنسی، انگلستان
مقدمه
«آژانس بزرگراه ها» در اول آوریل 1994 به عنوان «نماینده اجرایی وزارت (دپارتمان) حمل و نقل انگلستان» تاسیس شد. مسئولیت این آژانس ارائه یک شبکه راه ها و جاده های ایمن، موثر و قابل قبول برای محیط زیست در انگلستان است. «آژانس بزرگ راهها» قصد دارد با مدیریت و نگهداری مؤثر، از شبکه 9500 مایلی حاضر حداکثر استفاده را بکند. این شبکه شامل حدوداً 9500 پل و 5100 سازه دیگر از قبیل دیوارهای حائل، نهرهای سرپوشیده، علائم راهنمایی رانندگی است. 80 درصد از پل ها عمدتاً از بتن ساخته شده اند، 15 درصد سازه های فولادی هستند و 5 درصد طاق های سنگ کاری شده هستند. در این میان سازه های مختلفی از «لیبون بریج» (هفت پل) به وسعت 988 متر گرفته تا نهرهای سرپوشیده کوچک با وسعت کمتر از یک متر دیده می شود. بیشتر پل ها در سی سال اخیر ساخته شده اند ولی بعضی از آنها دارای قدمتی 100 ساله هستند.
برنامة احیا و بازسازی پل ها
در نوامبر 1987، دپارتمان حمل و نقل یک برنامه 15 ساله را برای احیاء پل های موجود در راه ها و جاده ها و سایر سازه ها آغاز نمود (برنامه پل ها). این برنامه در واکنش به رشد سریع حجم ترافیک، افزایش وزن مجاز وسائل نقلیه، مسائل مربوط به دوام پل های بتنی و سایر سازه ها که بر اثر پاشیدن نمک برای باز شدن یخ ها ایجاد شده بود، طراحی شد.
«آژانس بزرگ راهها» برنامه پل ها را به موازات برنامه های احداث و نگهداری راه ها و جاده ها اجرا کرده است. «نمایندگی های نگهداری»، که از شرکت های مهندسان مشاور و مقامات محلی تشکیل شده اند، برنامه پل ها را به نمایندگی از این آژانس به اجرا درمی آورند. اهداف اصلی آنها برای نگهداری راه ها و جاده ها به این ترتیب است:
خفظ سرمایه گذاری های انجام شده در گذشته در سیستم راه ها با صرف هزینه بهینة برای طول راه ها و ایجاد کمترین اختلال در جریان ترافیک: و حصول اطمینان از این امر که راه ها ایمن و قابل اعتماد هستند و کیفیت راندن در آنها حد استانداردی را برآورده می کند. (طرح تجاری های ویز ایجنسی،
96-1995)
به طور خاص هدف این آژانس در رابطه با نگهداری پل چنین است:
حفظ ثبات ساختاری و ایمنی از طریق نگهداری و در صورت لزوم ارتقاء و رساندن پل ها و سایر سازه ها به یک استاندارد قابل قبول با صرف کمترین هزینه در طول عمر سازه (89-1988)
«آژانس بزرگ راهها» استانداردها و کتابچه های راهنمایی را وضع و صادر می کند که تمام مهندسان موظفند در هنگام طراحی، مقاوم سازی، ارتقاء بخشیدن و نگهداری پل ها و سایر سازه ها از آن پیروی می کنند. این استانداردها موارد ضروری ذکر شده در برنامه پل ها را پوشش می دهند (دربر می گیرند) و آژانس بزرگ راهها برای تعریف ارزیابی ماهیت، کیفیت و کمیت کار انجام شده روی سازه ها از این استانداردها استفاده می کند. وقتی دانش و اطلاعات آژانس در باره رفتار پل ها و سازه ها افزایش می یابد، این استاندارد هم به روز می شوند. این آژانس هزینه یا برای انجام شدن بازرسی های دوره یا جهت حصول اطمینان از نگهداری پل ها طبق استانداردها و شناسایی اقدامات ضروری برای بهبود، پیشرفت و نگهداری سازه‌ها اختصاص داده است.
علاوه بر پل های آژانس بزرگراه ها، حدوداً 000/100 پل در شبکه راه ها محلی وجود دارد. اکثر این پل ها به مقامات محلی تعلق دارند اگرچه حدود 10 درصد از آنها استفاده می کنند و احساس می کنند برای رفع نیازهایشان کافی است. علی رغم استفاده گسترده از Pontis در ایالات متحده آمریکا، هنوز حوزه هایی وجود دارند که به کار و بهبودهای بیشتری نیاز دارند. این مسائل، موضوع طرح های پروژه های فعلی هستند.
توسعه و تحقیق استراتژیک
«اداره فدرال بزرگ راهها» در حال حاضر فعالیت پژوهشی خود را به سه حوزه وسیع تقسیم کرده است. اولی، مدیریت پل است یعنی بهبود بخشیدن به بازرسی ها، ارزیابی های غیرتخریبی و سیستم های مدیریت پل. دومی، مواد ساختمانی (مصالح) با کیفیت بالا هستند. در حال حاضر پژوهش‌هایی در باره فولاد با کیفیت بالا، بتن با کیفیت بالا، پولی مرهای فیبری و آلومینیوم در حال انجام است. سومین حوزه، که کاربردهای مهندسی نام دارد، دسته بندی فعالیت های پژوهشی است که در حوزه‌ای که قبلاً ذکر شد جای نمی گیرد. این فعالیت‌ها عبارتند از روش های و فن آوری‌ها بهبود یافته، طراحی، مسائل مربوط به زلزله، فرسایش، مسائل هیدرولیک و ژئوتکنولوژی.
هدف گروه اول فعالیت ها بهبود بخشیدن به وضعیت پل های کشور از طریق استفاده مؤثر از فن آوری جدید است. بعضی پروژه های خاص در دست اجرا عبارتند از:
-وارد کردن (لحاظ کردن) بازرسی سطح عناصر و ارزیابی وضعیت پل و فاکتور تحمل بار و مقاومت در کتابچه راهنمای AASHOT
-روش های پژوهش و ارزیابی برای استفاده از اطلاعات مربوط به بازرسی به عنوان پایه و اساس ارزیابی نیازهای ملی، ارزیابی عملکرد پل ها و روش های تخصیص بودجه
-فن آوری هایی برای ارزیابی کلی پل ها با پژوهش های سریع و بهینه
-فن آوری هایی برای ارزیابی و اکتشاف سریع ترک های ایجاد شده در پل
-روش های بهبود یافته از طریق پژوهش برای نمره دادن سریع و کمی به ظرفیت تحمل پل ها
-روش های بهبود یافته از طریق پژوهش برای ارزیابی فونداسیون های ناشناخته
-احداث و اداره یک مرکز برای به کار بردن فن آوری های غیرتخریبی در بزرگ راهها
-تعیین احتمال مطالعات شناسایی برای بازرسی بصری در پل های واقع در بزرگراه ها
-روش های جدید در سیستم های پشتیبان اتخاذ تصمیبم در مدیریت پل ها از جمله روش‌های بهینه سازی، طراحی پایگاه داده، مدل سازی دیتا و مدل های فضائی دیتا
-ایجاد روش های بهینه برای هزینة چرخه عمر
-برگزاری یک کنفرانس بین المللی در باره مدیریت پل
هدف اصلی در حوزه دوم پژوهش، ارتقاء بخشیدن و ایجاد مواد مستحکم تر و بادوام تر در ساخت و نوسازی پل هاست تا مدت خدمات رسانی پل ها (عمر مفید آنها) افزایش یابد. بعضی از پروژه های در دست اجرا یا آنهایی که در آینده راه اندازی می شوند عبارتند از:
-راه اندازی و ارائه کمک فنی در پروژه های تست و آزمایش مواد ساختمانی با کیفیت بالا در چندین ایالت
-به انجام رساندن مطالعات در مقیاس وسیع در باره ویژگی های استیل با کیفیت بالا
-به روز کردن و بهبود بخشیدن به ویژگی های مورد نیاز مواد ساختمانی
-ایجاد یک راهنمای طراحی و ورک شاپ (کارگاه) برای مواد ساخته شده از رشته های پلی مری (FRP)
-ایجاد یک پایگاه داده در باره پروژه های FRP از جمله ویژگیهای ماده
-ارائه مشاوره فنی در باره مواد ساختمانی مورد استفاده در پل ها
-هدف سومین حوزه (کاربردهای مهندسی) نوآوری در طراحی و ساخت پل و ایجاد صلاحیت فنی در حوزه های هسته ای فنی است. بعضی پروژه های مربوطه عبارتند از:
-ایجاد نرم افزار Virtis و Opis، با همکاری AASHTO، برای اندازه گیری تحمل بار پل ها و طراحی پل های جدید.
-برگزاری همایش بین المللی در باره زلزله
-انجام یک پروژه در مورد اقدامات لازم برای لاردبی
نتیجه گیری
«اداره فدرال بزرگ راهها» یک برنامه عملی مدیریت پل طراحی کرده است که هدف از آن اجرای یک برنامه چندین بیلیون دلاری به منظور حصول اطمینان از ایمنی پل ها و بهبود بخشیدن به شرایط و وضعیت چندین هزار پل موجود در بزرگ راههای آمریکاست. کلید انجام و موفقیت این برنامه شراکت و همکاری با «دپارتمان های ایالتی حمل و نقل» برای به کارگیری روش های ثابت و هماهنگ و در عین حال قابل انعطاف است. این روش ها طی بیش از 25 سال شکل گرفته اند و دائم تلاش هایی در جهت بهبود بخشیدن به آنها صورت می‌گیرد. روش های جدیدی برای مدیریت پل طراحی و اجراء شده اند، فلسفه های جدید جایگزین تفکر قدیمی شده اند، فن آوری های جدید توسعه یافته اند و هر روز در این زمینه شاهد نوآوری های جدیدی هستیم. به نظر می رسد تنها فاکتور ثابت موجود «تغییر» است. تجربه FHWA در زمینه مدیریت پل در سطح ملی در محیطی دائماً در حال تغییر (ص 23) نشان داده است که تغییر اغلب در جهت بهتر شدن وضعیت است، به خصوص اگر تمام عوامل دست اندرکار در جهت رسیدن به یک هدف مشترک کاملاً روشن و دقیق عمل کنند و در چارچوب شراکت و احترام متقابل فعالیت کنند.
The Scottish Office bridge management procedures
روش های «اسکاتیشن افیس» برای مدیریت پل
مقدمه
وجود یک سیستم با کیفیت و دارای مدیریت خوب برای ادارة پل ها نقش اساسی در رفاه و آسایش کشور اسکاتلند دارد. پل ها حلقه های اساسی زنجیر در این شبکه هستند و این دارایی های ارزشمند کشور باید با استفاده از اقدامات مناسب نگهداری و حمایت شوند تا مطمئن شویم در تمام طول عمر مفید خود، عملکرد رضایت بخشی دارند. «هیئت مدیره راه های ملی» (National Koade Ditrectorate) (NRD) مسؤولیت نگهداری از این شبکه و سازه های آن را به عهده دارد.
تا 20 سال قبل، نگهداری از پل ها نسبت به احداث پل از اهمیت بسیار کمتری برخوردار بود. این کار به شیوه ای تصادفی و بدون برنامه انجام می شد و آن هم فقط وقتی که یک اشکال جدی آشکار می شد. این اقدامات دیرهنگام که پس از وقوع اشکال رخ می داد، نشان داد که عملیات بهسازی اغلب گران تر از اقدامات به موقع تمام می شوند و در عین حال اگر اقدامات زودتر انجام می شدند، در روند ترافیک اختلال ایجاد نمی شد. با این وجود، اهمیت نگهداری در سال های اخیر، عمدتاً به دلیل نگرانی در باره دوام پل ها و تأثیر عبور وسائط نقلیه از روی آنها، آشکارتر شده است. این مسئله به خصوص هنگام عبور وسائط سنگین از روی پل هایی که طبق استاندارد های فنی ساخته نشده اند، اهمیت می یابد. در نتیجه، توجه بیشتری به طراحی روشی برای نگهداری از پل ها با تأکید بر نگهداری دائمی و جلوگیری کننده معطوف شده است.
نگهداری از پل عبارت است از بازرسی گاه به گاه، ارزیابی شرایط و وضعیت پل، بهسازی، شامل استحکام بخشیدن، نگهداری برنامه ریزی شده، تعمیر صدمات تصادفی و تعویض (جایگزین کردن) قطعات. عملیات نگهداری به صورت اقدامات برای طولانی تر کردن عمر مفید یک پل با حداقل هزینه و با کمترین دخالت در عملکرد اجرایی آن تعریف شده است.
اهداف اصلی استراتژی به کار رفته توسط «هیئت مدیره راه های ملی» برای نگهداری پل ها عبارتند از:
-حفظ استحکام مواد به کار رفته در سازه های پل و حصول اطمینان از ایمنی عموم مردم
-حداکثر استفاده از بودجه موجود با حصول اطمینان از ارزش پول (از بین رفتن ارزش پول)
-ایجاد حداقل اختلال ممکن در رفت و آمد استفاده کنندگان از پل
نگهداری پل فعالیتی است پیچیده و باید با برنامه ریزی صحیح و اولویت بندی در استفاده از بودجه، از منابع مالی و مدیریتی موجود به شکل بهینه بهره برداری کرد تا بتوان بدون اتلاف سرمایه به اهداف بازار رسید.
این موضوع سؤالات زیادی را در ذهن ایجاد می کند مثل این که: چه چیزهای باید تعمیر شود، بهترین زمان برای انجام اقدامات کدام است، چه مقدار بودجه در سال های آینده باید به این مسئله اختصاص داده شود؟ لازمه پرداختن به این موضوع درنظرگرفتن چندین فاکتور فنی، عملیاتی و اقتصادی مختلف است تا بتوان تصمیمات مناسبی اتخاذ کرد.
این مقاله روش ها و ابزارهایی را که در حال حاضر در اسکاتلند برای مدیریت سازه های بزرگراه ها به کار می رود، توضیح می دهد.
مدیریت سازه
مدیریت برنامه
«وزیر امور خارجه» اسکاتلند حدود 1860 پل را با وسعت بیش از 3 متر را که در شبکه راه های کشور واقع شده اند به عهده دارد. این پل ها عمدتاً از بتن ساخته شده اند، اگرچه 9 درصد از آنها از سنگ و آجر هستند. بیش از 70 درصد از این پل ها از 1960 به بعد احداث شده اند. به علاوه، حدود 370 سازه دیگر از قبیل دیوارهای نگاهدارنده (Retaining Walls)، نهرهای سرپوشیده و سازه های حامل علائم راهنمایی وجود دارند. بخش «امور پل ها»در «هیئت مدیره راه های ملی» مسؤولیت مدیریت کلی برنامه نگهداری سازه ها را به عهده دارد. ترتیبات جدیدی بر عقد قرارداد هم در آوریل سال 1996 برای مدیریت و نگهداری راه ها اتخاذ شد. این قراردادها خدمات و استانداردهای لازم برای عملیات اجرایی و مدیریتی را مشخص می کند.
شبکه راه های اسکاتلند بر اساس روش مدیریتی «هیئت مدیره» به 8 واحد تقسیم شده است. این واحدها از 3 «واحد اصلی» که به بزرگراه ها و راه های دوبانده بین شهری اختصاص دارند و 5 «واحد کلی» که به بزرگراه های یک بانده مربوط هستند، تشکیل شده اند. برای هر واحد، یک «سازمان مدیریتی» یعنی یک شرکت عامل، طبق یک قرارداد مشغول به کار می شود که وظیفه آن انجام عملیات بازرسی و نگهداری سازه های راه هاست.
«یک گروه ممیزی عملکرد» (بازرسی عملکرد) نیز تشکیل شده است تا اطمینان حاصل شود خدمات به شکل درستی ارائه می شوند و بهترین ارزش ممکن برای پول حفظ می شود.
علی رغم افزایش یافتن هزینه صرف شده برای نگهداری پل، تقاضا همیشه از عرضه بیشتر است. بنابراین، اختصاص منابع مالی موجود به یک شکل منطقی بسیار مهم است. در سالهای اخیر، روش های ذهنی کم کم کمرنگ شده اند و روش های سیستماتیک بر مبنای برقراری ارتباط میان اولویت ها و بودجه موجود ایجاد شده اند. در سال 1996 سیستمی برای سازه ها معرفی شد که بعداً به شرح آن خواهیم پرداخت.
«هیئت مدیره راه های ملی»، مثل سایر سازمان های نظارت بر راه ها در انگلستان، در سال 1988 یک برنامه اساسی برای احیاء پل ها را آغاز کرد تا پل های کشور را بر اساس استانداردهای فنی سنجیده و درصورت لزوم، در جاهای دارای نقص، عملیات بهسازی انجام دهد. بودجه سالانه اختصاص یافته برای بازرسی، نگهداری، ارزیابی، و نوسازی سازه های موجود در بزرگراه ها در اسکاتلند حدود 13 میلیون دلار است.
سیستم های کامپیوتری مدیریت پل
یک سیستم خوب مدیریت و نگهداری، به اطلاعات خوب در بارة شکل پل، مواد به کار رفته در آن، هزینه ها و اجرای عملیات نیاز دارد تا بتوان درست تصمیم گرفت. یک پایگاه داده کامپیوتری برای پل های موجود در بزرگراه توسط هیئت مدیره ساخته شده است تا اطلاعات و برنامه های موجود در بارة مدیریت سازه ها در آن ثبت شود. این پایگاه داده که TRBDB نامیده می شود، در حال حاضر این مدول ها را همراه با ورودی، جستجو تسهیلات گزارش ارائه می‌دهند.
-فهرست کامل تمام سازه ها
-برنامة دوره ای «بازرسی های اصلی»
-اطلاعات موجود در بارة برنامه های بازرسی سازه ها
-اولویت بندی عملیات نگهداری
-مخارج صرف شده و ثبت کارهای انجام شده
-حرکات غیرطبیعی (عادی) وسائط نقلیه
-وضعیت دیواره های پل ها
-تأیید فنی سازه ها
طراحی، توسعه، پشتیبانی و آموزش کاربران به گونه ای صورت گرفته است که از استفاده صحیح هیئت مدیره و سایر سازمان ها از سیستم اطمینان حاصل شود.
این سیستم پایه و اساس ارزیابی نحوه عملکرد سازه ها از جمله قسمت های فرعی مثل بست ها، لولاها، سیستم های ضد آب در تمام طول عمر آنها است. هر «سازمان مدیریتی» می تواند از طریق یک شبکه کامپیوتری متصل به کامپیوتر میزبان (Host Computer) در «دفتر مرکزی اسکاتلند» در ادینبرگ (Edinberg)، به TRBDB دسترسی پیدا کند.
اسناد دپارتمان
شرایط تعیین شده از سوی «هیئت مدیره» برای نگهداری و بازرسی پل ها در «کتابچه راهنمای طراحی راه ها و پل ها» و «کتابچه راهنمای اسناد قراردادها برای عملیات پل سازی» ذکر شده است. به علاوه یک «کتاب راهنما» برای افرادی که مسؤولیت نگهداری و بازرسی سازه ها را بر عهده دارند نیز به چاپ رسیده است که توضیح می دهد گزارش های «بازرسی های اصلی» (PI) (Principal Inspection) (ص 27) چگونه باید تهیه شوند تا بتوان از نتیجه آنها در تخصیص بودجه استفاده کرد.
روش های مدیریتی Management Procedurer
بازرسی
بازرسی های دوره ای بخش مهمی از فرآیند نگهداری پل هستند. این بازرسی ها علاوه بر تضمین سلامت عموم مردم، وضعیت فنی سازه ها را هم به ثبت می رسانند و نقائص را شناسایی می کند. شرایط کلی وضع شده از سوی «هیئت مدیره» برای بازرسی و ارائه گزارش در «استاندارد BD63» و «یادداشت راهنمای BA63» ذکر شده اند. چهار حوزه برای بازرسی وجود دارد. بازرسی سطحی (کنترل مختصر سطحی برای شناسایی نقائص آشکاری که ممکن است به حادثه یا هزینه های بالای نگهداری منجر شوند)؛ بازرسی کلی (که در فواصلی که بیشتر از 2 سال طول نمی کشد انجام می شود)؛ بازرسی اصلی (که فواصل کمتر از 6 سال انجام می شود) و بازرسی ویژه (در صورت لزوم).
شرایط ویژه برای گزارش بازرسی اصلی در «کتابچه راهنما: سازه های راه های کشور: بازرسی های ویژه برای شناخت اولویت ها» آمده است.
شناسایی سازه های اصلی دچار نقص باید بر اساس یک سیستم جامع موقعیت یابی صورت بگیرد. روش هایی که باید مورد استفاده قرار گیرند در یک سند به چاپ رسیده با عنوان «سیستم موقعیت یابی» ذکر شده است.
اولویت بندی اقدامات نگهداری
یکی از مسائلی که در پروسه مدیریت پل اهمیت حیاتی دارد، تعیین و تشخیص اولویت اقدامات نگهداری است. بر اساس این اولویت بندی منابع تخصیص می یابند و برنامه ها طراحی می شوند. TRBDB تمام سازه های موجود در شبکه راه ها را که واجد شرایط (شایسته) PI هستند ثبت می کند و سالی را که بازرسی آنها در یک برنامه 6 ساله باید انجام شود مشخص می کند. هزینه‌های نگهداری اساساً بر طبق گزارشات PI سال گذشته تخصیص می یابند. اگرچه سیستم PI برای اولویت بندی اقدامات نگهداری فقط در مورد کارهای عادی با درجات ضرورت مختلف کاربرد دارند، سیستم آنقدر انعطاف پذیر هست که بتواند در هنگام بروز حوادث غیرمترقبه، تغییرات ایجاد شده در بودجه و تغییر در اولویت‌بندی را پاسخگو باشد به عنوان مثال به تعویق انداختن عملیات نگهداری به گونه ای که همراه با سایر عملیات اجرایی در راه ها انجام شود تا حداقل اختلال ممکن در ترافیک رخ دهد.
گزارش های PI با یک فرمت استاندارد تهیه می شوند و در آنها عکس های رنگی هم چاپ می شود تا نقائص جدی کاملاً آشکار شوند به علاوه، اقدامات لازم باید اولویت بندی شوند تا بتوان برای آینده و تخصیص بودجه برنامه ریزی کرد.
این گزارش ها، در پائیز هر سال در «بخش پل‌های» NRD با استفاده از TRBDB تحلیل می شوند تا برنامه نگهداری برای سال آینده تهیه شود. این تجزیه و تحلیل به طور اتوماتیک اولویت بندی ها را مجدداً بررسی می کند تا اقداماتی که سال گذشته هیچ بودجه ای به آنها اختصاص نیافته، شناسایی شوند.
عناصر اصلی دچار نقص یک سازه بر اساس یک مقیاس از 1 تا 4 نمره گذاری می شوند. (1 نشانه نقص جزئی و 4 نشانه نقص جدی است). نمرة 4 برای نقص هایی در نظر گرفته شود که یا برای ایمنی خطر جدی ایجاد کنند یا هزینه تعمیر آنها روز به روز افزایش پیدا کند. این قبیل کارها در برنامه مربوط به سال بعد در اولویت های نخست قرار می گیرند. برعکس، نقائص دارای نمرة 1 و 2، به همین زودی مورد رسیدگی واقع نمی شوند و در حال «بازرسی کلی» به آنها رسیدگی می شود تا در پایان برنامة 6 ساله رفع شوند.
یک گزارش PI باید به یک پیشنهاد و راهنمایی در باره چگونگی اقدامات ختم شود. قبل از ارائه هرگونه پیشنهاد، نتایج PI و بازرسی های تکمیلی باید در نظر گرفته شوند. TRBDB 8 اقدام زیر را پیشنهاد می دهد که مهندس PI باید یکی از آنها را انتخاب کند:
1-هیچ نوع علامات نگهداری مورد نیاز نیست: هیچ سازة دچار نقص با نمره بیش از 2 وجود ندارد.
2-اقدامات نگهداری باید در اولین فرصت ممکن انجام شود؛ سازه های اصلی دارای نقص با نمره بیش از 2 هستند.
3-در سال مالی آینده «بازرسی ویژه» لازم است تا ماهیت و میزان کارهای مورد نیاز تعیین شود.
4-در انتظار نوسازی برنامه ریزی شده بماند و اقدامات نگهداری را همزمان با اجرا شدن این برنامه انجام دهد.
5-وقتی یک برنامه احداث جاده جدید در میان باشد، اقدامات نگهداری را تا پس از باز شدن جاده جدید به تعویق بیندازد تا حداقل اختلال ممکن در ترافیک راه ها ایجاد شود.
6-اقدامات نگهداری را عقب بیندازد تا همزمان با سایر عملیات مورد نیاز روی جاده انجام شوند.
7-در صورتی که تخریب بخشی از برنامه های مربوط به راه باشد، می توان سازه دارای نقص را به حال خود واگذاشت تا زمان تخریب راه فرا برسد (در این حالت باید تا هنگام تخریب راه، سازه مورد نظر را مورد بازرسی دائم قرار داد).
8-در صورتی که تعمیر یک قطعه یا سازه اقتصادی و مقرون به صرفه نباشد، قطعه یا سازه دیگری را جایگزین آن کند.
گزارش های PI باید بسته به نوع اقدام انتخاب شده شامل برآورد هزینه و هزینه مورد نیاز برای به انجام رساندن اقدامات نگهداری یا برآورد هزینه لازم برای «بازرسی ویژه» باشند. این برآوردها در سال آینده به عنوان پیشنهاد مزایده (bid) برای تأمین بودجه به کار می روند. این برآورد باید موارد زیر را در بر داشته باشد:
-آماده سازی شمای کلی (برنامه اصلی)
-نظارت بر سایت عملیات
-مقدمات کار
-فهرست قسمت های دچار نقص و هزینه لازم برای تعمیر یا تعویض آنها
-هزینه های لازم برای پیشامدهای غیرمترقبه
-مدیریت ترافیک
-هزینه لازم برای پرداخت دستمزد کارکنان
-خدماتی مثل آزمایش و تست
هنگام انتخاب گزینة تعمیر (انجام تعمیرات) باید هزینه های مربوط به کل طول عمر مثل هزینه نگهداری سازه در آینده و هزینه های ناشی از بلند شدن ترافیک را در نظر گرفت.
اطلاعاتی در باره هزینه عملیات و چرخه عمر سازه هم هنگام اتخاذ تصمیم لازم است. متأسفانه، اطلاعاتی کسی دربارة چگونگی عملکرد سازه های تعمیر شده در درازمدت وجود دارد و پیشگویی (پیش بینی) طول عمر آنها با اطمینان دشوار است (نمی توان با اطمینان طول عمر آنها را مشخص کرد).
تا همین اواخر، اسناد مربوط به پل ها از این لحاظ کامل نبودند و اطلاعات موجود در باره سازه های تعمیر شده برای کاربران قابل استفاده نبود. در نتیجه، تخصیص هزینة سازه در کل طول عمر آن دشوار بود. با این وجود، TRBDB در حال حاضر در حال جمع آوری اطلاعاتی در این زمینه است تا بتوان با استفاده از آن هزینه های نگهداری را بهتر پیش بینی کرده و به درک بهتری از کارآیی مواد و روش‌های مختلف به کار رفته در تعمیر رسید
جهت دریافت فایل سیستم های کامپیوتری مدیریت پل لطفا آن را خریداری نمایید
بررسی کاربرد سیستم اطلاعات جغرافیایی (جی.آی.اس.) GIS
| دسته بندی | کامپیوتر و IT |
| بازدید ها | 13 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 882 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 35 |
بررسی کاربرد سیستم اطلاعات جغرافیایی (جی.آی.اس.) GIS
مقدمه
(جی‌آی‌اس) یک سیستم اطلاعاتی است که پردازش آن بر روی اطلاعات مکان مرجع یا اطلاعات جغرافیایی است و به کسب اطلاعات در رابطه با پدیده‌هایی می‌پردازد که به‌نحوی با موقعیت مکانی در ارتباط‌اند. به‌کارگیری این ابزار با امکان استفاده در شبکه‌های اطلاع‌رسانی جهانی، یکی از زمینه‌های مناسب و مساعد در جهت معرفی توان‌ها و استعدادهای کشور در سطح جهانی است.گسترش روزافزون شبکه کاربران این سیستم‌ها از جمله نکات اساسی است که می تواند به قابلیت‌ها و توانایی‌های این سیستم بیفزاید.
در حال حاضر از این سیستم‌ها بسته به نیازهای هر منطقه یا کشور در بخش‌های مختلف (مانند مطالعات زیست‌محیطی، برنامه‌ریزی شهری و شهرداری، خدمات ایمنی شهری، مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهری، تهیه نقشه‌های پایه، مدیریت کاربری اراضی، خدمات بانکی، خدمات پستی، مطالعات جمعیتی و مدیریت تأسیسات شهری مثل برق، آب،گاز، و..) استفاده میشود و با گذشت زمان و توسعه سیستم‌ها، کاربرد جی‌آی‌اس به کلیه بخش‌های مرتبط با زمین گسترش یافته است.
مطالعه حاضر نیز با در نظرگرفتن مسائل فوق درصدد است ضمن معرفی بخشی از توان‌ها و مزایای این سیستم در دسترسی سریع به اطلاعات، تحلیل اطلاعات به طور یکجا و با هم، بهنگام‌سازی، دقت و سرعت بالای عمل، و ....، کاربرد و نحوه استفاده از آن را در ارتباط با مجموعه اطلاعات علوم زمین موجود در پایگاه‌های اطلاعاتی مرکز اطلاعات و مدارک علمی ایران مورد بررسی قرار دهد و ارزیابی نماید.
جهت دریافت فایل بررسی کاربرد سیستم اطلاعات جغرافیایی (جی.آی.اس.) GIS لطفا آن را خریداری نمایید