شبیه سازی دینامیکی شیرترمز اتوماتیک لکوموتیو
| دسته بندی | مکانیک |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 7914 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 138 |
شبیه سازی دینامیکی شیرترمز اتوماتیک لکوموتیو
مقدمه :
این گزارش به تشریح عملکرد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر می پردازد . هدف اصلی از تحلیل ، تعیین فشار دبی خروجی از شیر پر بر حسب زمان در وضعیتهای تلف کاری آن می باشد . بدین منظور لازم است تا ابتدا تشریح دقیقی از عملکرد و وضعیت سیستم ارائه گردد ، تا بر پایه آن بتوان مقادیر ورودی و خروجی را به هم مرتبط نمود . لذا لازم است تا ابعاد و اندازه های شیر اعم از اندازه مقاطع و حجم ها ، و نیز سایر مشخصات شیر ، نظیر ثابت فنرهای تعیین گردد .
بر اساس آنچه ذکر شد در این گزارش ابتدا به بررسی مدار کلی شیر ترمز اتوماتیک و جایگاه این شیر در ارتباط با سایر اجزا ترمز می پردازیم . سپس مسیر و جریان هوا در ادامه شرحی بر عملکرد اجزا تشکیل دهنده ترمز اتوماتیک ارائه می گردد . در پایان ابعاد و اندازه های شیر ارائه می گردد .
علاوه بر این ، ترجمه متن اصلی یر ترمز اتوماتیک ارائه شده از طرف کارخانه سازنده (شرکت وابکو) ، ضمیمه گردیده است .
1- مروری نحوة عملکرد سیستم ترمز اتوماتیک
ترمز به عنوان کنترل کننده سرعت در قطار ، اصلی ترین رکن ترددایمن می باشد . بنابراین نخستین اولویت در طراحی این سیستم ، بالا بودن ایمنی ، حتی به ازای هزینه بالا و استفاده از روشهای غیر معمول ، می باشد .
به همین منظور ترمز قطار به نحوی طراحی گردیده که بر خلاف سیستمهای رایج ، کاهش شار لوله ترمز ، باعث عمل ترمز گیری می شود . این امر خصوصاٌ در موقع گسیختگی قطار حائز اهمیت است و باعث خواهد شد تا در موقع گسیختگی قطار کاهش خوبخودی در لوله ترمز روی داده و قطار به طور خودکار ترمز بگیرد .
به طور مختصر مکانیزم مدار ترمز و جایگاه سوپاپ ترمز اتوماتیک در آن را می توان اینگونه بیان نمود :
موتور قطار مستقیماٌ در ارتباط با کمپرسوری است که می تواندهوای متراکم با فشار حدود 14.Psi تولید می نماید . هوای فشرده پس از ذخیره شدن در مخزن اصلی عیور از لوله ها و صافی ها وارد سوپاپ ترمزاتوماتیک (یا شش دنده ) می گردد و طی پروسی تبدیل به هوای با فشار حدود 70Psi می شود و از آن پس ، این فشار تنظیم شده وارد ولوله ای به نام لوله اصلی brake pipe) یا لوله ترمز ) می گردد . این لوله در سرتاسر قطار امتداددارد و توسط لوله های لاستیکی بین واگن ها ارتباط آنهابا یکدیگر و نیز لوله اصلی لکومتیو برقرار می شود.
حال هنگامی که فشار در این لوله از مقدار 70Psi کاهش یابد ، عمل ترمز در سرتاسر قطار صورت می گیرد . توسط قسمتهای مختلفی امکان کاهش فشار وجود دارد. دستگاه شش دنده یکی از تجهیزاتی است که توسط راننده این کاهش فشار را در لوله اصلی ایجاد می کند . و یا سیستمهای ایمنی موجود در مواقعی که راننده هوشیار نباشد ، از سرعت مجاز تخطی نماید ، بدون توجه وارد ایستگاه شود و ... می تواند کاهش فشار را ایجاد نماید . همچنین چنانچه ذکر شد در موقع گسیختگی، به علت پارگی لوله های لاستیکی بین واگنها فشار خود به خود کاهش می یابد . این گاهش فشار توسط سوپاپهایی در لکومتیو و نیز در واگنهای حس می شود و ترمز گرفته می شود .
در لکومتیو سوپاپ کنترل ولو 26-D و در واگنها انواع سوپاپ سه قلو نسبت به کاهش فشار لوله اصلی حساس می باشند و پس از احساس کاهش فشار به وجود آمده (پس از یک وقفه زمانی به منظور همزمان کردن ترمز همه واگنها) ، به تناسب کاهش فشار به سیلندر های ترمز دستور ترمز را می دهند .
2-تحلیل حالتهای مختلف سوپاپ ترمز اتوماتیک
2-1- حالت هواگیری (Release)
در این حالت هوای تولید شده توسط کمپرسور پس ازعبور از مخازن هوا از طریق لوله 30 وارد پایه دستگاه شش دنده می شود. این هوا به منزله خط تغذیه اصلی قسمتهای مختلف دستگاه شش دنده می‌باشد . همانطور که در شکل 2-1 مشاهده می شود این هوا که با رنگ قرمز مشخص گردیده در داخل پایه شش دنده به چندین قسمت تقسیم می شود و به قسمتهای مختلفی هدایت می گرد ، در ضمن در داخل خود دستگاه شش دنده نیز این هوا جهت امکان صدور فرمانهای مختلف و یا عملکرد هر یک از المانها وارد قسمتهای مختلفی چون سوپاپ لغو ترمز جریمه ، شیر خروسکی ، رگلاتور و سوپاپ تغذیه اصلی و قسمتهای دیگری که در شکل مشاهده می شود می گردد .
در داخل پایه شش دنده یکی از انشعابات این هوا وارد دستگاه سه دنده می شود ودیگری به لوله ای می رود که به سوپاپ H-5 منتهی می شود ، شاخه دیگر آن که به طور مستقیم وارد شش دنده می شود ، به طور مستقیم به رگلاتور (R) می‌رود که در این قسمت هوای 140psi پس از ورود به داخل رگلاتور و با چرخاندن دسته تنظیم (A) ، نشیمنگاه R از جایگاه خود به سمت چپ حرکت کرده و اجازه عبور هوای مخزن اصلی را به سمت چپ خود می دهد (شکل 2.2) هوای سبز رنگ دارای فشار کمتری نسبت به هوای مخزن اصلی می باشد و مقدار آن بسته به تنظیم دستی فشار فنر RS دارد ( این فشار معمولاٌ 70psi تنظیم می شود . )
شکل 2-1- مسیر هوای مخزن اصلی در سوپاپ ترمز اتوماتیک
شکل 2-2-سوپاپ ترمز اتوماتیک در وضعیت هواگیری – هواگیری مخزن تعادل
این هوا پس از جاری شدن در مدخل منتهی به لوله ای می شود که در نهایت به لوله ای منتقل می شود که در نهایت به شیر قطع و وصل مخزن تعادل (شیر E ) می رسد . حال در این قسمت مجبور به توضیح چگونگی عبور هوا از این شیر می باشیم.
در حالت فعلی که در شکل 2-2 نشان داده شده شیر خروسکی (شیر C ) در وضعیت باری قرار دارد و یکی از انشعابات هوای مخزن اصلی که وارد خودشش دنده گردییده پس از عبور از لوله ای که ما بین دو سوپاپ لغو ترمز جریمه (S) و سوپاپ اضطراری (EM) می باشد ، وارد قسمت انتهایی سوپاپ لغو ترمز جریمه می شود که از آنجا نیز وارد لوله ای می گردد که در نهایت با شماره 3 از پایه شش دنده خارج می گردد اما این لوله قبل از خروج از پایه با یک مسیر انحرافی در سمت راست خود به اسپول شیر خروسکی (( C وارد شده و پس از یک چرخش در داخل اسپول این شیر به قسمت زیرین قطع و وصل مخرن تعادل هدایت می گردد . (سوپاپ (E و حال به بحث قبل خود می رسیم . زمانی که شیر قطع و وصل مخرن تعادل باز شود هوای خارج شده از دهانه O1 رگلاتور از این شیر گذشته و وارد پایه شش دنده می شود و از آنجا با شماره 15 از پایه خارج شده و به سمت سوپاپ P2A می رود که پس از آن که یک چرخش در داخل سوپاپ P2A نمود ، باشماره 5 ( هوای آبی رنگ ) از P2A خارج شده و در برگشت خود پس از پر کردن مخزنی به نام مخزن تعادل با حجم 220 اینچ مکعب با شماره 5 وارد پایه شش دنده می گردد این لوله مستقیماٌ فشار هوای 70psi را به پشت دیافراگم بزرگ L مربوط به سوپاپ رله ولو می رساند .
در این حالت فشار هوای پشت دیافراگم L باعث حرکت دیافراگم و ساقه متصل به آن به سمت جلو می شود ، که با حرکت به سمت جلو این ساقه ، شیر تغذیه لوله اصلی (شیرP ( باز می شود ، و اجازه می دهد تا هوای مخزن اصلی به سمت چپ این سوپاپ راه پیدا کند (هوای زرد رنگ شکل 2-3) . فشار این هوا دقیقاٌ برابر فشار هوای پشت دیافراگم می باشد چون زمانی که فشار هوای زرد رنگ نیز به 70Psi برسد از طریق مسیر انحرافی که به جلو دیافراگم بزرگ L منتهی می شود دیافراگم و ساقه متصل به آن به حالت تعادل در آمده و در نتیچه سوپاپ تغذیه بشته می شود . ( این هوای زرد رنگ همان هوای لوله اصلی است که فرمان ترمز شش دنده از طریق آن صادر می شود. ) هوای تنظیم شده توسط این قسمت از شش دنده ( رله ولول و سوپاپ تغذیه اصلی ) پس از خروج از این قسمت وارد قسمت جلویی سوپاپ قطع ووصل لوله اصلی (BC) می شود، پس از عقب راندن آن از خروجی این سوپاپ جاری شده و سپس وارد محفظه سوپاپ ونت ولو (V) می گردد ، و پس از یک چرخش حول این سوپاپ از دهانه خروجی آن راهی به قسمت پایه شش دنده و پس از آن وارد لوله شماره 1 می گردد. از این فشار پس از آنکه در قسمتهایی از لکومتیو منتشر گردید از طریق لوله های لاستیکی به لوله های اصلی واگنهای قطار منتقل می شود .
شکل2-3- وضعیت هواگیری – شارژ لوله اصلی
2-2-بررسی حالت ترمز در شش دنده (Service)
در زمان ترمز با حرکت دادن دسته شش دنده در میدان ترمز تدریجی ، رگلاتور R بسته به میزان حرکت دسته شش دنده در میدان ترمز ، به سمت راست خود حرکت کرده و باعث می شود که نشیمنگاه از جایگاه خود فاصله گرفته و هوای سبز رنگ بسته به میزان حرکت رگلاتور ، به فضای آزاد تخلیه شود ، آن چنانکه در شکل 2-4 نشان داده شده .
با تخلیه این هوای سبز رنگ به هوای آزاد ، متعاقب آن هوای لوله 15 که مرتبط باآن می باشد و سپس هوای لوله شماره 5 ( هوای آبی رنگ) نیز متصل به آن هوای آزاد تخلیه می گردد، و در نهایت با کاهش فشار هوای لوله 5 (هوای آبی رنگ) شاهد کاهش فشار در قسمت پشت دیافراگم بزرگ L خواهیم بود که این کاهش فشار در مقابل فشار سمت راست دیافراگم باعث حرکت دیافراگم و ساقه متصل به آن به سمت چپ می شود ( شکل 2-5 ) و حرکت این ساقه به سمت چپ نیز به نوبه خود باعث باز شدن سوپاپ تخلیه لوله اصلی ( سوپاپ H) می گردد، که باز شدن این سوپاپ باعث جاری شدن هوای لوله اصلی ( هوای زرد رنگ ) به سمت ژیگلور Xو Y می شود و بسته به اینکه کدام ژیگلور باز باشد
( معمولا X باز است ) این هوای زرد رنگ به فضای آزاد تخلیه می شود .
تخلیه هوای لوله اصلی به هوای آزاد باعث کاهش فشار سمت راست دیافراگم نیز می شود که در نهایت با یکسان شدن فشار هر دو طرف دیافراگم مجددا به حالت تعادل خود باز می گردد و سوپاپ تخلیه نیز مجددا بسته می شود.
خاطر نشان می شود که در این لحظه با کاهش فشار لوله اصلی ، فرمان ترمز نیز صادر می شود . که میزان این فرمان ترمز بستگی مستقیم به کاهش فشار هوای لوله اصلی دارد. در دیزل این کاهش فشار توسط سوپاپ کنترل ولو 26-D حس می گردد و فرمان را با نسبت مشخصی به رله ولو j-1 ارسال می کند و سپس فرمان رسیده درون رله ولو j-1 تبدیل به فشار ترمزی می گردد. سوپاپ رله ولو j-1 دقیقا به میزان فرمان دریافت شده ، هوای مخزن را به درون سیلندر ترمز هدایت می کند.
جهت دریافت فایل شبیه سازی دینامیکی شیرترمز اتوماتیک لکوموتیو لطفا آن را خریداری نمایید
روش و نحوه شبیه سازی فرآیند جوشکاری در کامپیوتر
| دسته بندی | کامپیوتر و IT |
| بازدید ها | 5 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 219 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 63 |
روش و نحوه شبیه سازی فرآیند جوشکاری در کامپیوتر
مقدمه
اکنون قصد داریم نکاتی را در زمینه روش و نحوه شبیه سازی فرآیند جوشکاری در کامپیوتر مطرح سازیم . مطالب این بخش به صورت کاملا کلی بیان شده اند به گونه ای که امکان بکارگیری آنها در هر نرم افزار المان محدود وجود دارد .
نکته دیگر آنکه مطالب این بخش کلیاتی در مورد نحوه شبیه سازی جوش در کامپیوتر است اما بدیهی است که جهت مدلسازی جوش در یک نرم افزار المان محدود علاوه بر تسلط کامل بر آن نرم افزار ، نیار به تمرین و حل مثالهای متعدد در زمینه مزبور است . علاوه بر این با توجه به در دسترس نبودن هیچ کتاب و یا جزوه ای که به طور خاص مدلسازی جوش در کامپیوتر را آموزش داده باشد ، بهره گیری از یک استاد توانا که با این پروسه آشنایی کامل داشته باشد ضروری است و مطالب این بخش و مطالب مشابه در کتب و مقالات علمی تنها اشاراتی به کلیات مدلسازی جوش دارد .
موضوع :
عیوب بوجود آمده در جوشکاری زیر پودری : در حقیقت جوشکاری زیر پودری پروسه ای است که بیشترین حرارت ورودی را دارد که در زیرلایه محافظی از پودر قرار داردو درصدعیوب مختلف برروی جوش را کاهش می دهد . به هر حال عیوبی نظیر ذوب ناقص ، حبس سرباره ، ترکهای سرد، هیدروژنی یا مک رخ می دهد . انواع عیوب بوجود آمده در جوشکاری زیر پودری : ذوب ناقص و سرباره محبوس : معمولاِ ًبه دلیل آماده نبودن قطعه یا روش، این عیوب به وجود می آید. نامناسب بودن قطعه می تواند باعث شودکه فلزجوش در رو غوطه ور و سرباره در زیر باقی به ماند یا اگر مهره جوش دور لزلبه اتصال قرار داشته باشد فلز مذاب ممکن است که فلز پایه را ذوب کند . مهره جوش به شکل محدب باعث می شودکه ولتاژ جوشکاری پایین بیاید که در پی آن ممکن است که سرباره محبوس شده بوجود آید و ذوب ناقص اجازه ندهد که فلز مذاب حتی پخش شود . ترک انجمادی : ترک انجمادی در طول مرکزمهره معمولاً اتفاق می افتدکه دلیل آن شکل مهره جوش،طرح اتصال یا انتخاب نامناسب جوشکاری مورد استفاده، می باشد . مهره جوش محدب با نسبت عمق به عرض بیشتراز احتمال ترک انجمادی می کاهد. اگر عمق نفوذ جوش خیلی زیاد باشد تنشهای انقباضی ممکن است ترک خط مرکزی را بوجود آورد . طرح اتصال ممکن است همچنین باعث افزایش تنشهای انقباضی بشود و دوباره خطر ترک انجمادی افزایش یابد.به دلیل اینکه ترکیدگی با تنشها در جوش ارتباط دارد ، مواد با استحکام بالا احتمال ترکیدگی بیشتری دارند بنا بر این توجیهاتی باید ابراز داشت از جمله شکل سطح مناسب دمای پیش گرما،دمای بین پاسی به علاوه الکترود مناسب و تریکب پودرکه در موقع جوشکاری این مواد باید در نظر گرفت . ترک هیدروژنی : همانند ترکهای انجمادی تقریباً بعد از جوشکاری ظاهر می شوند . ترک های هیدروژنی یک فرآیند تاخیری هستند و امکان دارد حتی ساعتها یا روزها بعد از جوشکاری کامل شده ، اتفاق افتد . ترک هیدروژنی زمانی می نیمم خواهد بود که منبع هیدروژن (برای مثال آب ،روغن ،گازها و نا خالصی) در پودر الکترود یا اتصال وجود نداشته باشد . پودر الکترود و قطعه کار باید تمیز و خشک باشد به منظور جلوگیری از ورود نم و رطوبت پودر ها و الکترود ها با ید در جعبه های مقاوم به رطوبت و در جاهای خشک انبار شوند.اگر یک پودریا الکترود با رطوبت ترکیب شود باید آن را مطابق استاندارد کارخانه خشک کرد . به منظور کاهش نسبت هیدروژنی ، اتصال جوش داده شده باید پیشگرما شود . زیرا هیدروژن در فولاد در دمای بالاتر از 95 درجه سانتیگراد کاملاً حرکت می کند.دمای پیش گرمای پیشنهادی بایدمطابق بیشترین هیدروژن مجاز باشد تا بتواند فرار کند و نیز احتمال خواهد داشت که خطر ترک هیدروژنی کاهش یابد . مُک : مک بر اثر محبوس شدن گاز ها در جوشکاری زیر پودری بوجود می آید . حبابهای گازی که باعث مک می شود از فقدان محافظت در مقابل اتمسفر یا از آلوده شدن بواسطه آب روغن یا گریس و ناپاکی ها ایجاد می شود . به منظور کاهش مک در جوشکاری زیر پودری محل جوش باید بطور کامل به وسیله فلاکس پوشش داده شود . تمام آب، گریس و ناخالصی های سطحی باید از قطعه کار ، الکنرود و فلاکس پاک شود . علت دیگر مک در جوشکاری زیر پودری سرعت حرکت بیش از اندازه می باشد افزایش در سرعت حرکت به مقدار زیاد اجازه نخواهد داد تا حباب های گازی از جوش خارج شوند و حباب ها ممکن است در فلز جوش در میان فلز و سرباره محبوس شود .
جوشکاری قوسی زیر پودری
جوشکاری قوسی زیر پودری فرایند جوشکاری قوسی است که در آن قوس به وسیله قشری از پودر دانه ای وذوب شدنی پنهان می شود. حرارت جوشکاری قوسی زیر پودری به وسیله قوس الکتریکی بین سیم جوش سیمی یا تسمه ای مصرف شدنی فلزی توپر(یا لوله ای)لخت و قطعه کار تامین می شود.
قوس در گودی پودر یا سرباره مذاب نگهداری می شود تا فلز جوش را تصفیه کند و آنرا از آلودگیهای اتمسفری حفاظت نماید.
این فرایند بدون فشار و با استفاده از سیم جوش و گاهی یک منبع تکمیلی مثل سیم جوش اضافی یا پودر با دانه های فلزی کار می کند.
مواد آلیاژی ممکن است برای بهبود خواص مکانیکی و مقاومت به ترک جوش به پودر اضافه شود.
چون قوس زیر قشری از پودر مخفی است و به وسیله جوشکار دیده نمی شود این فرایند به
جوشکاری قوسی پنهان معروف است.
اصول کار
در فرایند جوشکاری قوسی زیر پودری از حرارت ایجاد شده قوس بین سیم جوش با تغذیه مداوم و قطعه کار استفاده می شود. حرارت قوس سطح فلز مبنا و انتهای سیم جوش را ذوب می کند .
فلز ذوب شده از سیم جوش از طریق قوس به قطعه کار انتقال داده می شود و فلز جوش بدست می آید. حفاظت به وسیله قشری از پودر دانه ای که مستقیما روی فلز ناحیه جوش ریخته می شود انجام می گیرد . پودر نزدیک به قوس ذوب می شود و بطور داخلی با فلز جوش مذاب مخلوط می گردد و در خالص سازی و استحکام جوش کمک می کند .پودر سرباره شیشهای تشکیل می دهد از نظر وزنی از فلز جوش رسوب داده شده سبکتر است وبعنوان پوشش حفاظتی روی سطح جوش شناور میشود. جوش زیر این لایه پودر وسرباره مستغرق است واز اینرو این فرایند جوشکاری قوسی مستغرق نام دارد در اروپا این فرایند جوشکاری زیر پودری نامیده میشود .
جهت دریافت فایل روش و نحوه شبیه سازی فرآیند جوشکاری در کامپیوتر لطفا آن را خریداری نمایید
ارزیابی عملکرد سیستم صف پمپ بنزین با شبیه سازی و طراحی آزمایشات
ارزیابی عملکرد سیستم صف پمپ بنزین با شبیه سازی و طراحی آزمایشات
دانلود مقاله ترجمه شده ارزیابی عملکرد سیستم صف پمپ بنزین با شبیه سازی و طراحی آزمایشات ، در قالب فایل word و در حجم 11 صفحه، به همراه فایل pdf مقاله انگلیسی مربوط به سال 2016. هدف اصلی از این مقاله به منظور توسعه یکپارچه شبیه سازی طراحی آزمایشات مدل (DOE) ...
ارزیابی عملکرد سیستم صف پمپ بنزین با شبیه سازی و طراحی آزمایشات
ارزیابی عملکرد سیستم صف پمپ بنزین با شبیه سازی و طراحی آزمایشات
دانلود مقاله ترجمه شده ارزیابی عملکرد سیستم صف پمپ بنزین با شبیه سازی و طراحی آزمایشات ، در قالب فایل word و در حجم 11 صفحه، به همراه فایل pdf مقاله انگلیسی مربوط به سال 2016. هدف اصلی از این مقاله به منظور توسعه یکپارچه شبیه سازی طراحی آزمایشات مدل (DOE) ...
شبیه سازی شبکه های کامپیوتری
| دسته بندی | کامپیوتر و IT |
| بازدید ها | 10 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 471 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 49 |
شبیه سازی شبکه های کامپیوتری
فهرست مطالب:
مقدمه
* توضیحاتی در مورد شبکه های کامپیووتری
* مدل OSI و توضیح وظایف لایه های آن
* توضیحاتی در مورد شبکه محلی (LAN) و هم بندی های معروف
* توضیحاتی در مورد شبیه سازی
* نرم افزار Arena و توضیحات کلی در مورد ساختمان کاری آن
* توضیحاتی کوتاه در مورد قطعات مختلف موجود در ماژول Basic Process
* مدل سازی از LAN و توضیحات مرحله ای از روند انجام کار
* منابع و مأخذ
ضمیمه ها :
- آموزش شبیه سازی با نرم افزار Arena ( دکتر مصطفی زندیه )
- آموزش ماژول های فلوچارت در نرم افزار Arena
- آموزش ماژول های داده ایی در نرم افزار Arena
بسمه تعالی
مقدمه
همانطور که می دانید امروزه در تمامی نقاط کره خاکی ما فعالیت های عظیم صنعتی و اقتصادی در دست انجام است و کارخانه ها و مراکز تولیدی، صنعتی با در نظر گرفتن نیروی کار و وجود مواد اولیه مورد نیازشان ، گاهی به صورت شبانه روزی نیز فعالیت می کنند.
در این میان مهمترین مسئله ای که صاحبان صنایع و کارخانجات و یا موسسات خدماتی به آن توجه خاصی مبذول می دارند همانا بهینه سازی فعالیت ها و اعمالشان است تا بتوانند با به کار بردن حداقل مواد اولیه و قطعات و نیروی مورد نیاز، بالاترین کیفیت محصولات یا خدمات را ارائه نمایند. در حالت دیگر، اشخاص صاحب سرمایه و گروه هایی که در مراحل اولیه ورود به این نوع فعالیت ها هستند، نیاز دارند که تصویری با معنی از آنچه می خواهند بر رویش سرمایه گذاری کنند و نیز میزان مطلوبیت (بازدهی) آن فعالیت خاص به دست آورند. و یا به طور اختصار ، نیاز به داشتن شناخت کلی از چرخه (Input-Process-Output) فعالیت مورد نظرشان دارند.
شاید اولین پیشنهاد به منظور نیل به این هدف، نمونه سازی کوچک (آزمایشگاهی) باشد. که البته نیازمند هزینه های اولیه ای است در مورد طرحی که فعلاً شناخت جامعی بر مشکلات آن نداریم.
اندیشه شیه سازی از این جا آغاز می شود که ما برای بدست آوردن شناخت نسبت به آن کار، بدون اینکه متحمل هزینه های سنگین پیاده سازی مدل نمونه شویم، قبل از هر کار یک مدل کامپیوتری کامل از فعالیت مورد نظر بوجود آورده و نیازها، فعالیت ها، مواد اولیه، نیروی کار و کلاً عوامل دخیل در نتیجه فعالیت را لحاظ کنیم و می سنجیم و با در نظر گرفتن تمامی اثرات آنان، با ضریب اطمینان بیشتری نسبت به ادامه کار و فعالیت اقتصادی اقدام می نماییم.
استفاده های ما از شبکه های کامیوتری نیز به این تکنولوژی نقش مهمی در زندگی روزمره ما بخشیده است و لزوم بهینه سازی در سرعت، کیفیت ارائه و نیز هزینه خدمات شبکه ای به وضوح احساس می شود.
به همین جهت بر آن شدیم تا با ارائه مدلی کلی از اعمال انجام گرفته در یک شبکه محلی (Lan) که برخورد بیشتری با آن داریم، یکی از راه های بهینه سازی در سرعت دسترسی به شبکه را مورد بررسی و تحلیل قرار دهیم و موضوع مقایسه بین فعالیت های انجام گرفته توسط هاب و هاب-سوییچ در شبکه محلی را انتخاب نمودیم.
جهت دریافت فایل شبیه سازی شبکه های کامپیوتری لطفا آن را خریداری نمایید